Maersk-regnskab sår tvivl om vaerdien af langsigtet strategi
Koncernen har en langsigtet målsaetning om, at den investerede kapital skal give et afkast på 7,5 pct. i et gennemsnitligt år. Det ramte man stort set i 2023. For 2024 lyder forventningen imidlertid på et negativt afkast, selv om konjunkturerne p.t. tegner godt.
I sommeren 2016, altså for snart otte år siden, satte den davaerende ledelse i A.P. Møller – Maersk sig sammen for at formulere en ny strategi. Udfordringen var, at gruppen over årene forinden havde haft en meget lav profitabilitet.
Løsningen blev det Maersk, vi kender i dag: Aktiviteter vedrørende olie- og gasudvinding er frasolgt, og det samme er slaebebådsforretningen Svitzer snart – den står til at blive udskilt i et eget selskab i slutningen af april. Tilbage står en koncern, hvis opgave det er at fragte containere fra afsender til modtager.
Det sidste i modsaetning til blot at vaere et rederi, og således en del af en leverandørkaede, hvor andre tog sig af transporten på land. Tanken var, som det blev formuleret, at det skulle vaere lige så nemt at sende en container, som det er at sende en pakke.
Med dette ville koncernen vriste sig fri at en skarp priskonkurrence blandt rederierne. Man ville give kunderne en mervaerdi, man kunne tage sig betalt for, og dermed haeve marginalerne.
Årene siden har vaeret begivenhedsrige – ikke bare i Maersk. Saerligt efterdønningerne efter pandemien gav en abnormt høj indtjening.
Nu er verden imidlertid normaliseret igen på den front, og dette afspejles både i regnskabstallene for 2023 og i de udmeldte forventninger for 2024.
Med dette må man spørge sig selv, om hele transformationen har vaeret en fiasko: Om Maersk må konstatere, at det aldrig lykkedes at haeve den langsigtede indtjeningsevne i overensstemmelse med målsaetningerne.
Et svaert nøgletal
Tilbage i midten af 2010’erne havde aktiemarkedet meget fokus på nøgletallet ROIC, som udtrykker indtjeningen efter skat i procent af egenkapitalen. Altså afkastet på den investerede kapital.
For en aktieinvestor kan ROIC vaere lidt svaert at håndtere, fordi man ikke skal komme med kapitalen, der skal investeres. Man køber en andel af den kapital, der allerede er investeret. Viser et selskabs afkast på den investerede kapital sig at vaere lav, får man en rabat på aktiekursen, så pengene passer igen.
Men det har langsigtet betydning, hvis ikke man kan tro på, at ROIC vil stige til et acceptabelt niveau. I så fald må man som aktionaer alt andet lige vaere imod, at selskabet geninvesterer dele af sit overskud. Man er som aktionaer bedre tjent med at få pengene udbetalt og så investere dem andre steder.
På det lange sigte vil fravaeret af geninvesteringer betyde, at selskabets skrumper, og ultimativt, at det lukker ned, hvis der ikke sker andet.
Da ledelsen mødtes i 2016, havde den for seneste regnskabsår praesenteret et ROIC på 2,9 pct. For 2016 så det vaerre ud, og ROIC endte på minus 3,4 pct. I det lys var det ambitiøst, at man sigtede efter et ROIC, der hen over konjunkturerne, altså som et gennemsnit i gode og dårlige år, lå på 8,5 pct.
Nyt pres på fragtrater
Siden er målsaetningen reduceret til 7,5 pct. For strategien 2021-2025 bliver det en smal sag at nå dette, på grund af den ekstraordinaert høje indtjening i både 2021 og 2022.
Indtjeningen i disse år skal dog ses som en hundredårsbegivenhed. Den kommer ikke igen. Så spørgsmålet er, hvad Maersk nu kan opnå i årene efter 2025. Her er det bekymrende, at man i 2023 landede på 7,4 pct., altså lige under den langsigtede målsaetning, og isaer, at udmeldingen om den forventede indtjening i 2024 svarer til et ROIC, der vil ligge i negativt territorie.
Ved aflaeggelsen af årsrapporten forklarede den nuvaerende CEO, Vincent Clerc, at fragtraterne er pressede, fordi konkurrenter har benyttet indtjeningen fra de seneste, gode år til at investere i ny kapacitet.
Man kan sagtens argumentere for, at der også er andre negative effekter fra de gyldne år, f.eks. at virksomheder endnu er i faerd med at nedbringe de lagre, de byggede op, mens det var svaert at få varer frem.
Men omvendt er det langtfra sådan, at 2024 tegner til at blive et raedselsår for den globale økonomi – snarere at det bliver et år i den gode ende, økonomisk set. Arbejdsløsheden er lav, og lønninger stigende, så forbrugerne har råd til at købe de varer, containerskibene sejler rundt med.
Hvis ikke Maersk i sådan et år kan levere et positivt afkast, hvornår kan man så?
Meget langsigtet strategi
Hvis ikke Maersk i sådan et år kan levere et positivt afkast, hvornår kan man så?
En mulighed er, at koncernen blot skal have mere tid til at implementere strategien. Der er altså gået naesten otte år, siden strategien blev lagt, men der er også meget, der skal laves om, og Maersk er langtfra i mål med at udvikle sin landtransport-forretning, fremhaever en aktieanalytiker, der følger koncernen.
Pointen i strategien er som naevnt, at man ikke bare skal vaere stor inden for søtransporten af containere – man skal også vaere i stand til at fragte containeren til og fra kundens port, før man har en ydelse, der kan indbringe en merpris.
A.P. Møller – Maersk er forelagt denne artikel og har haft muligheden for at kommentere den. Det takkede koncernen nej til.