Engang blev de spået verdensherredømmet – nu er elbilerne i krise
For kort tid siden stormede elbilerne frem. Nu er deres producenter, fra Tesla til Ford, i krise. Hvad trak taeppet vaek under dem? Og hvad er vejen frem?
Det begyndte, som så ofte i elbilernes verden, med Tesla. Men det stoppede ikke dér. Bilindustrien står midt i en omvaeltning, efter at drømmen om de elektriske køretøjer er stødt frontalt sammen med markedsrealiteterne.
Det er ikke et kønt syn. Men det var også uundgåeligt. Hvem der står tilbage, når støvet en gang har lagt sig, vil kun tiden vise – hvilket industrien kun er alt for godt klar over.
»I de sidste seks måneder af sidste år er der sket et seismisk skred, der hurtigt vil skille vinderne fra taberne,« udtalte Jim Farley, øverste direktør for Ford, i et oplaeg til investorer og internationale medier tidligt i februar.
Skyerne trak op sent i 2022, da Elon Musk kom med en udmelding om potentielle prisnedsaettelser på nogle af Teslas modeller. I januar gjorde firmaet alvor af snakken og saenkede priserne på disse med op til 20 pct. Bilforhandlerne sydede, mens købere, der havde erhvervet sig samme modeller til højere priser, var dybt utilfredse.
Musk selv manede til ro. Der var ikke tale om startskuddet til en priskrig.
Sådan blev det alligevel. To uger senere saenkede Ford priserne på flere af sine elbiler med op til 9 pct. I april udtalte Musk, modsat i januar, at Tesla nu ville prioritere salgsvaekst over profit – naermest definitionen på en priskrig. Andre fabrikanter fulgte så småt efter.
Der var dog mening med galskaben, i hvert fald fra Teslas side. Analysefirmaet Refinitiv pointerede dengang, at konkurrenter som Renault kunne se frem til profitmarginer på kun 6 pct. for 2023, mens Tesla ville ligge på omkring 13 pct.
Tesla »har mere fedt at taere på,« konkluderede Reuters.
Men det virkede ikke helt efter hensigten. Ifølge en dybdegående analyse fra Wall Street Journal begyndte usolgte elbiler at hobe sig op, trods prisnedsaettelserne, hos amerikanske forhandlere allerede i maj. Hen over sommeren faldt det amerikanske elbilsalg med 21 procentpoint, målt i forhold til sommeren 2022.
Det fald er kun taget til i fart. Ifølge beregninger fra analysefirmaet BloombergNEF vil elbilsalget for 2024 ligge på sit laveste siden 2019.
Det var ikke helt overraskende, for alle andre steder end i Kina lader elbilmarkedet på nuvaerende tidspunkt til at vaere relativt maettet. Det er der flere grunde til.
For det første har elbiler altid vaeret en god portion dyrere end deres benzinfaetre. Det skyldes isaer deres batterier, der som en tommelfingerregel udgør omkring 40 pct. af produktionsomkostningerne for en elbil. For det andet er det paradoksalt nok netop udviklingen af fremtidens billigere elbiler, der er med til at gøre nuvaerende elbiler dyre.
I takt med at Tesla stormede frem, kinesiske elbilproducenter spøgte i gemakkerne og vestlige regeringer strammede kraftigt op på miljøreglerne, kastede industriens gamle kaemper sig hovedkulds ud i massive investeringer for at følge med udviklingen.
Logistiske flaskehalse
I 2022 planlagde vestlige bilproducenter tilsammen svimlende 526 milliarder dollars i elbilinvesteringer frem mod 2026, ifølge tal fra analysefirmaet AlixPartners. GM og
BMW lovede, at halvdelen af deres bilsalg ville bestå af elbiler allerede i 2030. Konkurrenter som Ford var ikke langt bagefter. Selv det temmelig elbilskeptiske Toyota hoppede med på vognen.
Den enorme efterspørgsel på råmaterialer til elbiler fik, ifølge beregninger fra analysefirmaet BloombergNEF, produktionspriserne på litiumbatterier til at stige skarpt. Prisen på litiummet selv voksede med 500 pct., ifølge analysefirmaet McKinsey.
Chipmanglen og logistiske flaskehalse under covid-pandemien gjorde kun ondt vaerre. Det samme gjorde Vestens mange rentestigninger efter pandemien, der trak omkostningerne ved lån til bilkøb i vejret. Elbilerne forblev dermed en relativ dyr fornøjelse, både at producere og at erhverve sig som køber.
Prisen var dog vaerd at betale for en lang raekke bilister, der enten ønskede at vaere miljørigtige, nød godt af sektorens ofte gavmilde statsstøtte eller blot syntes – som de stolte indehavere af sportsvogne så ofte gør – at elbiler passede sammen med deres personlige image.
Men det kundesegment, udtalte elbilforhandlere igen og igen til Wall Street Journal, er efterhånden temmelig maettet. De resterende segmenter har stadig de anker, der har plaget elbilerne siden de tidligste dage: Manglende raekkevidde sammenlignet med
en benzinbil, lange opladningstider og dyrere reparationsomkostninger.
Sidstnaevnte har også gjort elbiler langt dyrere at leje på det vigtige amerikanske marked, isaer fordi lejebilforsikringerne kan vaere op til fem gange højere end for benzinbiler. I Storbritannien kan forsikringssummen vaere dobbelt så stor, ifølge tal fra Bloomberg.
For elbilerne koster langt mere at reparere, både når det gaelder almindelig slitage eller efter faerdselsulykker.
Det betyder ikke, lyder konsensus, at elbilerne er dømt til at forblive et nichekøretøj i det globale transportnetvaerk. Det betyder heller ikke, at det er umuligt for elbiler en dag at blive så billige som benzinbiler – stort set alle industriens navne arbejder videre på udviklingen af netop den slags aegte massemarkedsmodeller.
Ligesom så godt som alle analytikere understreger, at der stadig saelges masser af elbiler, trods de nuvaerende bekymringer om stagnation målt i forhold til tidligeres tiders eldorado.
Men de lavthaengende frugter fra den første fase af de elektriske køretøjers aera er så godt som plukket.
Det har ramt industrien hårdt. Fords elbilafdeling havde, ifølge egne udtalelser, et underskud på 4,7 milliarder dollars sidste år. Dette kan stige til blodrøde 5,5 milliarder i år. Ford selv og konkurrenter som GM har sat en lang raekke af deres enorme elbilinvesteringer – fra fabriksbyggerier til lovede produktionskvoter – på pause.
Tesla reagerede først på udviklingen med prissaenkninger, der fortsatte op gennem 2023. I november sendte i tusindvis af amerikanske bilforhandlere et åbent brev til praesident Joe Biden, der bad ham udsaette planlagte stramninger omkring salg af benzinbiler.
Et lignende pres vokser på EU’s politikere om at udsaette dets planer, offentliggjort sidste år, om at udfase salget af benzinbiler i 2035.
Imens begyndte lejebilfirmaer som Hertz stilfaerdigt at fjerne elbiler fra deres kataloger og parkeringspladser. Erhvervsmagasinet Fortune beskrev tidligt i år, hvordan Teslas prissaenkninger har presset priserne på elbiler så voldsomt, at det truer med at slå bunden ud af brugtbilsmarkedet for samme.
Tesla selv skød 2024 ind med en raekke af de dårligste nyheder i firmaets ofte stormfulde historie.
Uimponerede investorer
Musk selv stod igen midt i et slagsmål, denne gang med den føderale domstol i Delaware, der annullerede hans lønningspakke som direktør for Tesla. Tesla selv måtte traekke 1,6 millioner biler tilbage i Kina efter problemer med dets autopilot. I februar fulgte tilbagetraekningen af 2,2 millioner biler i USA.
Investorerne var ikke imponerede. Det efterfølgende frasalg af dets firmaaktie har hugget 25 pct. af Teslas markedsvaerdi, svarende til et tab på over 150 milliarder dollars.
Imens fortsaetter Teslas prissaenkninger med at presse resten af industrien. Hvilket industrien muligvis ikke har råd til.
»Hvis du bare skaerer i dine priser uden tanke på realiteten ved dine omkostninger, så får du et blodbad,« udtalte Carlos Tavares, direktør for bilkonglomeratet Stellantis, på en industrimesse i Amsterdam i januar. »Jeg prøver at undgå et kapløb om at nå bunden.«
Stellantis, en af verdens største bilfabrikanter, blev til, efter at franske PSA Group og Fiat Chrysler smeltede sammen i 2021.
Også Kinas billigere elbiler spøger i gemakkerne: Kort efter udtalte Tavares i et interview med Bloomberg, at bilindustrien »er vel klar over, at producenter, der ikke er klar til at modstå den kinesiske konkurrence, vil få alvorlige problemer i fremtiden.«
Ikke alle er helt så bekymrede. BMW gav en mere optimistisk melding i november, måske netop fordi det lader til at vaere blandt de få på elbilfronten, der klarede sig helskinnende gennem den sidste halvdel af 2023. Det endda ved hjaelp af stigende salg i Kina.
»Vi har ingen interesse i at saenke priserne for at vinde markedsandele,« udtalte bilproducentens bestyrelsesformand, Oliver Zipse, til Reuters. I hvert fald ikke, understregede han, på det vigtige kinesiske marked. »Det er ikke vores strategi.«
Andre steder peger direktører på yderligere samarbejde og potentielle firmasammenlaegninger. Renaults øverste direktør, Luca de Meo, har endda slået på nødvendigheden af en art »Airbus for Automobiler« – en tvaergående alliance mellem europaeiske bilproducenter som den, der i sin tid skabte Airbus og gjorde Europas flyproduktion konkurrencedygtig over for Boeing.
For kun på den måde kan bilproducenterne sammen skuldre de enorme summer, det kraever at udvikle den billige, topmoderne elbil til massemarkedet.
Så kompleks en alliance vil kraeve lige så komplekse forhandlinger, hvis den skal blive til virkelighed. Indtil nu har ingen taget de Meos tilbud op – i hvert fald ikke officielt. Men der hviskes i korridorerne.
»Der er stor nervøsitet blandt topdirektører og bestyrelser og en masse ”lad os vente og se, hvordan 2024 udvikler sig”,« udtaler Alexandre Marian, direktør ved AlixPartners, til Bloomberg.