Elbiler giver masser af travlhed på vaerkstederne
Forbrugerne tror, at elbiler skal langt mindre på vaerksted end de klassiske benzinbiler. Det passer kun til dels, for elbilernes mange kraefter er hårde ved undervognen, og vand og fugt i og omkring batterierne kan give grobund for høje vaerkstedsregning
Elbiler har faerre sliddele og går generelt mindre i stykker. Den fortaelling har bilbranchen vaere god til at formidle, og hos forbrugerne er det naermest blevet en sandhed, at elbilernes faerre sliddele i form af manglende kobling, olie osv. betyder, at bilerne stort set ikke skal på vaerksted.
Ude på de danske bilvaerksteder er virkeligheden dog en helt anden, for det danske klima med masser af vand og fugt og elbilernes mange hestekraefter er en kombination, der giver travlhed og dyre regninger.
»Folk har den opfattelse, at deres elbil er at sammenligne med en computer, der aldrig går i stykker. Men selvom elbiler har faerre dele, så er der dele, der slides og går i stykker, og batterier, der skal repareres,« siger Sebastian Thompson, vaerkstedschef, Ketner/Bosch Service Aalborg.
Hos Ketner ser Sebastian Thompson og hans medarbejdere typisk elbilerne, når fabrikkernes garanti er udløbet, men så ser de dem til gengaeld også, og ofte er der tale om dyre reparationer.
Når det gaelder selve batterierne, har Bosch i Aalborg to mand på fuld tid, der udelukkende fikser batterier, som er gået i stykker, og netop batterierne er en reparation, der lynhurtigt løber op.
Typisk koster det mellem 45.000-50.000 kr. at reparere et defekt batteri.
»På isaer Teslaer ruster et metalskjold over sikringerne mellem bil og batteripakke, og det kan medføre vandindtraengning. Vi inspicerer dette skjold for taering og skifter det ved service for at spare en dyr batterireparation eller ombytning senere,« forklarer han.
Lille batteri skal skiftes
Er man i markedet for en brugt Tesla, skal man også vaere opmaerksom på, at der er en sikring inde i batteripakken, der skal skiftes, når sikringens indbyggede batteri løber tør for strøm. Det kraever, at hele batteripakken afmonteres og nulstilles med en tester.
»Det kan sammenlignes med udgiften til et tandremsskift på en fossilbil og koster 8.00010.000 kr. Sikringen udskiftes til en ny type, der tager strøm fra hovedbatteriet,« forklarer han.
Hos Tesla reparerer man ikke selv batterier, men udskifter til nyt til 150.000-160.000 kr. Et brugt ombytterbatteri til f.eks. en Tesla 85 S koster 105.000-120.000 kr., og en typisk reparation mellem 40.000-50.000 kr. Ketner giver to års garanti på en repareret celle, og hvis andre celler efterfølgende fejler, gives der kulance.
Kondens plager VW
Generelt oplever vaerkstedet, at indtraengende vand og kondensvand er elbilernes helt store fjende.
»Vi ser meget kondensvand i VW-bilers batterikøling, der ødelaegger printplader i batteripakkerne. Desuden giver utaethed i systemerne på vandkølede elmotorer kortslutning i motoren eller isolationsfejl. Det kan koste et brugt ombytterbatteri til cirka 60.000 kr. inklusive montering alt efter størrelse og type,« fortaeller Sebastian Thompson.
En anden fejlkilde fra vand er glastage, der kan medføre vand i kabinen, idet Tesla f.eks. ikke selv automatisk indkalder biler til service. Det er derfor vigtigt at rense draen fra Teslas store glastage.
Hestekraefter giver arbejde
Elbilerne har typisk mange hestekraefter med tilhørende stort drejningsmoment, hvilket giver meget arbejde til vaerkstederne. Det mener Henrik Sund, der er specialist hos bilmaerket Nio, og som har mange års erfaring med bl.a. reparation af Tesla.
»Traekakslerne bliver i bogstaveligste forstand trukket fra hinanden på meget kraftige elbiler. Det hele vrider, og det betyder, at alle kuglelejer i leddene får en ekstrem belastning. Producenterne forstaerker og forstaerker i de her områder, men udfordringerne fortsaetter, hvis der f.eks. er justerbar undervogn indover. Så kan man have kunder, der måske ’’fyrer bilen af”, mens undervognen er ved at justere sig, og da er der problemer, for så udløses påvirkningerne i drivakslerne i den ’’mest ukorrekte stilling i forhold til vinkler’’,« siger Henrik Sund.
Hans erfaringer er, at en traekaksel på en kraftig elbil nogle gange blot holder 30.000 km., før den skal skiftes.
Mange elmotorer
Hvor elbiler hverken har en hydraulisk kobling eller automatisk gearkasse, der slides, så har de til gengaeld mange små elmotorer, der kan gå i stykker.
Mange modeller har f.eks. dørhåndtag, som automatisk kører ud og ind; disse går ofte i stykker, og det samme gaelder viskermotorer på elbiler, ligesom elbilernes klimastyring er et område, der kraever service.
Elbilens aircondition og kølesystem er nemlig en nøglekomponent, og gennemstrømningsproblemer er fast arbejde på vaerkstederne, for en utaethed i kølingen giver øjeblikkeligt fejl på elbilen, der ofte går i såkaldt limp mode med henvisning til, at de naermest kun lige kan krybe fremad. På en benzinbil betyder fejl i kølesystemet ofte blot, at der ikke kan blaeses kold luft ud i kabinen, men i elbilen rammer kølefejl selve bilens funktion øjeblikkeligt.
Bilen lukker ned og kan køre måske op til 60 km/t., fordi kølevandet ikke kan følge med.
Grundlaeggende har elbilerne store maengder kølemiddel; svarende til mellem 12 og 18 liter kølemiddel.
Der er derfor ofte separate pumper til motorer, der styrer køling af batteriet, og eget kredsløb til vandkølet inverter m.m.
Generelt er aircondition kraftigere dimensioneret, og her er der meget fokus ved service på elbiler.
Bremser ruster
Bremser er et andet sted, hvor elbilerne kraever ekstra opmaerksomhed.
»Bremserne holder så godt, at de ruster. Vi ser klodser, der når at saette sig i kalibrene, fordi de ikke bliver bevaeget nok, med efterfølgende dårlige bremseoplevelser fra kunderne. Jeg råder altid til, at bremserne ordnes/tilses en gang om året og ved 20.000 km,» siger Henrik Sund.
»Bremserne holder til gengaeld generelt laengere på elbilerne. Et typisk saet bremser til en elbil holder mellem 100.0000 og 120.000 km. Det er noget naer det dobbelte i forhold til en almindelig bil,« vurderer han.
Hos FDM kender de alt til, at elbilerne ikke er problemfrie.
»Mange forbrugere har en opfattelse af, at elbiler er evighedsholdbare. Det er en illusion, og fra vores medlemmer oplever vi, at det bestemt ikke tilfaeldet,« siger Lone Otto.
»Elbilerne går lige så meget i stykker som traditionelle biler, men det er blot andre dele, der skal skiftes, og en anden type af nedbrud, end hvad vi er vant til.«
»Når det så er sagt, så må vi også sige, at importørerne har vaeret gode til at give kulance og tage de store omkostninger ved reparationer, men spørgsmålet er, hvor laenge de bliver ved med det,« siger Lone Otto.
»Vi oplever mange elbiler, der er mellem to og fire år gamle, hvor eksempelvis ladere og invertere går i stykker og efterfølgende regninger på mellem 50.000 og 60.000 kr. foruden de mange opdateringer vedrørende selve batteripakkerne, hvoraf også flere i stor stil skifter enkelte celler, moduler og nogle sågar hele batteripakken pga. uens performance. AC/klimaanlaeg er ligeledes et stort område,« siger hun.
Indtil videre har importørerne i vid udstraekning samlet disse regninger op på forbrugernes vegne.
»Men hvor laenge bliver de ved med det?« lyder det fra Lone Otto.
Elbiler er tunge, og det belaster undervognen i en højere grad, og her ser FDM, at visse komponenter såsom baerearme mv. i en forholdsvis tidlig alder – for nogle inden første periodesyn – skal skiftes, og generelt er de fleste komponenter til elbiler meget dyre.
»Bremserne er et helt kapitel for sig, for de ruster og saetter sig fast, grundet vores manglende brug i hverdagens kørsel, hvor rekuperationen modsat bevirker, at vi bremser ned. Vi opfordrer derfor til, at elbiler får renset og smurt bremser forebyggende,« siger Lone Otto.