En københavner fortalte mig om sin oplevelse af trafikken i Aarhus: Han var overrasket
Selv hvis vi gjorde noget nu for at styrke mobiliteten, ville det vaere for sent.
Den politiske dagsorden
har de seneste mange år vaeret, at bilerne skal ud af byen og bymidten. Derfor er der gennemført en raekke tiltag, som skulle tvinge bilerne og bilejere ud af byen.
Der er blandt andet gennemført indskraenkning af vejbaner på Strandvejen, en lang raekke ensretninger og lukninger af veje og områder. Ikke mindst betaling, stort set uanset hvor du parkerer i byen. Naeste baeredygtige projekt i byen er at lukke dele af Vesterbro Torv.
Det går bedst med at forbyde og ikke ret godt med at tilbyde alternative løsninger på borgernes mobilitetsbehov.
Konsekvens er kø, vrede, tidsspilde og isaer fravalg af at bruge byen og dens butikker og kulturinstitutioner, medmindre man bor i de dele af kommunen og omegnskommuner, hvor den offentlige trafik – enten letbane, tog eller bussen – fungerer. Der er langt flere biler end for 10 år siden, og umiddelbart er kørslen i midtbyen faldet de seneste år – dog med det forbehold, at målinger er sket under corona-nedlukningerne.
Dog er der stadig mange biler og bilkøer i bybilledet, som en københavner udtrykte det: »Jeg er så forbavset over de mange biler og ikke mindst den aggressive kørsel i midtbyen.«
Han havde lige haft en uges ferie i byen. Men vi har jo heller ikke en metro, som man kan hoppe på 24/7, når man skal rundt i byen.
og andre er nødt til at bruge en bil til at komme til og fra arbejde på kryds og tvaers af byen. Ikke mindst de børnefamilier, som kommune gerne vil beholde, har mange stop i løbet af dagen til og fra arbejde, daginstitution, skole og fritidsaktiviteter.
Der er der p.t. slet ikke et mobilitetssystem, som kan imødekomme det moderne menneskes behov for mange stop i løbet af dagen.
Selv om de elektriske cykler har forbedret det en lille smule, så er det ikke alle, som kan bruge den løsning.
Mobiliteten og transportbehovene
Mange aarhusianere
blandt danskerne og aarhusianere vokser, isaer for de korte ture i fritiden, som udgør 70 pct. af vores daglige trafikbehov jaevnfør DTU’s årlige transportundersøgelse.
Der er ellers et stort potentiale for at få bilerne ud af byen og bilkørsel reduceret i byen. Lad mig naevne et par af de lavthaengende frugter:
■ Sørg for holdepladser taet på togstationer eller shuttlebusser i udkanten af byen, så borgerne kan springe på en baeredygtig kollektiv løsning ind til byen. Der skal der investeres i de kollektive og hurtige løsninger, hvor man nemt kan hoppe på og af.
■ På Aarhus Ø blev letbanen aflyst, blandt andet på grund af belastningen af krydset ved Randersvej og udgifterne til etablering. Hvorfor er der ikke fundet en grøn løsning med en førerløs shuttlebus, som kører rundture på Bernhard Boulevard? Man har skabt en ny bydel, hvor man ikke kan eller vil undvaere bilen, fordi det er besvaerligt at komme til og fra bydelen.
■ Forbedre cyklisternes forhold de mange steder i byen, hvor der er farlige overgange og uigennemtaenkte løsninger, som afholder folk fra at tage cyklen.
I begyndelsen af januar var man til gengaeld meget tilfreds med bilen på fire vinterdaek. Bybusserne kørte ikke, da mangel på snerydning betød, at de ikke kunne køre. Letbanen kørte efter et par dage, her drillede is og sne ligeledes, og det samme gjaldt for DSBtogene i nogle dage.
Denne lammelse af den kollektive trafik synliggjorde det problem, som vi har på det kollektive område. Forskellige halvoffentlige selskaber, hvor ingen rigtig kan og vil tage ansvaret ud over deres egen butik. Den problemstilling gaelder i Aarhus som i hele landet og blokerer for fremtidens baeredygtige mobilitet.
Aarhus Lufthavn er et skoleeksempel på den politiske ambivalente tilgang til en velfungerende infrastruktur. Aarhus Kommune fortsaetter sammen med de øvrige omegnskommuner med at yde et betydeligt milliontilskud til driften, men politikerne har aldrig kunne bestemme sig for at sørge for en hurtig kollektiv løsning, som for alvor kunne reducere bilkørsel og hurtig adgang til lufthavnen også for de mange erhvervsturister, som kommer for at arbejde eller besøge kommunens virksomheder.
Manglende vilje og ambitioner til de nødvendige investeringer i fremtidens mobilitet gaelder i Aarhus og i resten af landet. Det østjyske område er i konstant vaekst befolknings- og erhvervsmaessigt, det kraever det allerede i dag, helst for 10 år siden, at man for alvor fik gennemført en planlaegning og investering i fremtidens mobilitetssystem i Østjylland.
Aarhus er på linje med resten af landet med hensyn til ikke for alvor at ville gøre en forskel og skabe et kollektivt system, som spiller sammen med andre transportformer – bil, delebiler, cykel og gåben. På moderne nydansk kaldet den ”barriereløse mobilitet”, hvor man som borger kan parkere et sted, hoppe på en bus, delebil eller tog og måske gå det sidste stykke.
Den baeredygtige indsats fra politiske side har på det seneste vaeret pant på engangskopper i bybilledet og nej tak til turbokyllinger i de offentlige køkkener.
Det er det, jeg kalder de nemme løsninger, da en kommunes primaere opgave er at sørge for borgernes hverdagsinfrastruktur, herunder sikre, at de kan passe deres arbejde og have et velfungerende fritidsliv.
Fra Fremforsks talrige boliganalyser, også i Aarhus, ved vi, at det vigtigste i naerheden af boligen udover natur og det grønne og skole/daginstitutioner er offentlig transport og adgang til vejnettet.
Når man politisk braendende ønsker sig flere familier og skatteborgere, så er det altafgørende, at man samtidig sikrer en fornuftig hverdagsinfrastruktur ikke kun i byen, men i høj grad til og fra de mange omegnsbyer, ellers er der andre steder i det østjyske, det er noget nemmere at få hverdagen til at haenge sammen som tilflytter og aarhusiansk fraflytter.
Det går bedst med at forbyde og ikke ret godt med at tilbyde alternative løsninger på borgernes mobilitetsbehov.