Nu er den kendte VW et virkelig godt køb
Det er ikke til at se det, hvis man ikke lige ved det, men VW ID.4 har fået en stribe meget afgørende opgraderinger, der gør den kendte elbil til en af de bedste i klassen.
333333
En cocktail af forbedringer har katapulteret Volkswagens legendariske ID.4 ind i spotlightet som et af de mest eftertragtede køb i sin klasse. Først og fremmest har den undergået en prisreduktion, der gør den mere tilgaengelig, samtidig med at ID.4 er blevet udstyret til taenderne med den seneste teknologi.
Bilen er i forvejen blevet et stort hit herhjemme, og det er den tredjemest udbredte elbil, kun overgået af Tesla Model Y og Model 3, naturligvis. Efter lanceringen i 2021 er tiden nu inde til de store aendringer, der gør, at den bestemt er vaerd at overveje.
Testbilen ID.4 Style koster 379.995 kr., en halv snes tusinde kr. mindre end før, men prisen er den mindste nyhed. VW har nemlig sagt paent farvel til den søvnige 204 hk-elmotor og budt velkommen til en sprudlende 286 hk-version, som naermest giver bilen vinger.
Den traege skaerm med sin tidligere middelmådige software er erstattet af en større og mere avanceret version, som markant forbedrer interaktionen med brugeren.
Batteriets forklimatisering er samtidig sådan en feature, der får én til at taenke: ”Hvor har du vaeret hele mit liv?”. Isaer når man på en kold vinterdag opdager, at bilen dermed suger strøm til sig ved lynladeren, som en teenager forbruger Wi-Fi.
Men så er der lige det med udseendet. Når man kaster et blik på ID.4, er det stadig lidt som at se en film, du har set før. Men husk, det er jo som bekendt det indre, der taeller, og her skuffer ID.4 bestemt ikke – der er indre vaerdier i spandevis.
Indre forbedringer
Interiøret er udstyret med en lidt større central skaerm, som er VW’s seneste forsøg på at forbedre sit tidligere kritiserede infotainmentsystem. Der er kommet lys i de små slidere til volumen og klimakontrol under skaermen, så man ikke laengere skal betjene dem i blinde. Samtidig er der kommet en lille samling af faste genveje til visse menupunkter lige under skaermen.
Og det er ganske let at slå den irriterende fartalarm fra, der f.eks. bipper, bare man kører 52 km/t. i stedet for de tilladte 50. Den er ved at vaere EU-lovpligtig, desvaerre.
Der er andre små aendringer, f.eks. er gearvaelgeren ny, og betjeningen af bagrudeviskeren er flyttet.
Men vi må fortsat leve med de elendige knapper i rattet, der føles underligt kunstige at røre ved. Samtidig har der åbenbart ikke vaeret råd til nye knapper til elruderne. Her skal man stadigvaek trykke på en knap, alt efter om man vil styre de forreste eller bagerste sideruder. Det er en løsning, som man – for at sige det mildt – aldrig rigtig bliver glad for.
Heldigvis er der masser af andre gode nyheder at fortaelle.
Mens jeg kører mod en lynlader, bliver batteriet varmet op eller kølet ned for at sikre, at det altid er klar til at acceptere den hurtigst mulige opladning. Det er noget, der lige nu også rulles ud i forbindelse med flere af de øvrige større elbiler i koncernen, Audi Q4 e-tron og Skoda Enyaq. Systemets effekt er ikke til at tage fejl af. Det tager cirka 45 min. kørsel at varme det op her om vinteren, til gengaeld får man så fuld ladeeffekt og sparer i hvert fald 15-20 min. ved standeren.
Effektiv opladning
Ladekurven, eller kapaciteten til at modtage opladning over tid, lever op til forventningerne. Selvom den større ID.7 skilter med evnen til at lynlade med op til 175 kW, så praesterer denne model med sine 135 kW alligevel at demonstrere en af de mest stabile ladekurver, jeg nogensinde har oplevet.
Den minder om en jaevnt spaendt bue, der bevarer sin form uden at give efter. Først ved omkring 50 pct. af batterikapaciteten ser vi et let fald til 122 kW, hvorefter det daler til 105 kW ved 70 pct., men bemaerkelsesvaerdigt nok naesten klamrer sig til de 75 kW lige indtil 80 pct.-maerket – det punkt, hvor lynladesessioner typisk runder af. Og til sidst, ved 80 pct., noterer vi 72 kW, praecis som i storebror ID.7, alt sammen inden for en periode på 29 min.
Ingeniørerne har endda debut med en smart feature i forbindelse med batterivarmeren, så man hele tiden kan overvåge, hvor hurtigt bilen vil vaere i stand til at lade og evt. slå opvarmningen fra, hvis man ikke har travlt, når man når frem. Opvarmning af batteri koster nemlig også strøm.
Bilen, som jeg aktuelt tester, praler af en raekkevidde på 543 kilometer i henhold til WLTPstandarderne. Det markerer en forbedring på godt en halv snes kilometer i forhold til forgaengeren. De små forbedringer skyldes isaer den nye og mere effektive elmotor, men det er nu svaert at måle i praksis. VW ID.4 har altid vaeret en ganske energieffektiv elbil, og det gaelder fortsat.
Under testen lå forbruget mellem 21-22 kW per 100 kilometer ved motorvejskørsel ved 110 km/t. svarende til cirka 360 kilometer ved omkring seks grader. Det er absolut godkendt i forhold til konkurrenterne, kun Tesla Model Y er lidt bedre her.
Men ID.4 handler ikke kun om raekkevidde og plads. Den er også et stille og komfortabelt køretøj. Det kan virke som en skuffelse for dem, der måske søger en mere dynamisk køreoplevelse, men den er i hvert fald behagelig. Kraften sendes til baghjulene, men kørslen spejler bilens udseende – fint, men ikke noget, der vaekker stor begejstring.
Kraftig motor
Elmotoren har masser af tilgaengelig ydeevne; og i en moderne elbil af den slags, som så mange af os kører, og hvor vi forsøger at få mest mulig raekkevidde, vil de faerreste savne mere. Men den føles faktisk også hurtig, hvis man trykker til den. Accelerationen i ID.4 er spontan og umiddelbar – tryk på speederen, og bilen reagerer prompte.
Det skyldes ikke mindst, at drejningsmomentet er øget fra 310 Nm til voldsomme 545 Nm. I konteksten af elbiler var ID.4 tidligere en af de mere traege med en acceleration fra 0 til 100 km/t. på 8,5 sek.
Nu er denne tid reduceret til 6,7 sek. Skulle man forvilde sig til Nordtyskland, er topfarten øget fra 160 km/t. til 180 km/t.
Man kan spare 10.000 kr. ved at droppe Styleudstyret og nøjes med basismodellen kaldet Pro. Men det virker som en meget, meget dårlig idé. Style-versionen inkluderer nemlig Discover Pronavigation og en omfattende assistentpakke med Travel Assist, så bilen kan køre selv i kortere perioder på motorvej, 360-graders kamera, elbetjent bagklap og Park Assist Plus. Den har også Matrix-forlygter for optimal belysning, metallak, 19-tommers letmetalfaelge og sølvlakeret taglinje og C-stolpe, som er standard på ID.5.
For en god ordens skyld skal jeg også naevne, at der er en basismodel med lille batteri og en raekkevidde på kun 362 kilometer og et par varianter med traek på alle fire hjul, men min testbil virker som det bedste køb.
Ellers er ID.4, som vi kender den: På den positive side tilbyder ID.4 komfortable saeder, der bogstaveligt talt understøtter en behagelig rejse, også over lange distancer, og rummeligheden på bagsaedet er intet mindre end generøs.
Bagagerummet, som officielt er angivet til 543 liter, fremstår i praksis endnu mere rummeligt takket vaere dets brede, dybe og regelmaessige form, som ikke kompromitteres af indtraengende hjulkasser eller lignende.
Ved lavere hastigheder og rundtomkring i byen drager ID.4 fordel af en vendediameter, der minder om en kat, der jagter sin egen hale – ubesvaeret og på minimal plads.
Alt sammen gør ID.4, som var blandt de første af de efterhånden utallige elektriske SUV’er i klassen, til en decideret seriøs spiller. Og det gaelder også de opdaterede Skoda Enyaq og Audi Q4-etron, der har fået mere eller mindre samme opgraderinger.
Volkswagen og Skoda koster naermest det samme, mens Audi er hele 40.000 kr. dyrere og med mindre udstyr.
Konklusion
På mange måder er den opdaterede VW ID.4 en ganske fremragende bil. Måske den alligevel mangler åbenlyse højdepunkter, men på den anden side er der ikke meget at udsaette på den, og bilens gamle svagheder er i store traek vaek. Det er helt klart en af mine (snusfornuftige) favoritter i klassen. Givetvis også bedre end Tesla Y på flere områder.