Nio lukker dansk kontor efter minimalt salg
Tiden er løbet fra batteriskift, og maerket har for mange modeller. Derfor ender Nio formentlig med at blive opkøbt af en anden kinesisk producent. Samtidig kom maerket fuldstaendig skaevt ind på markedet, for danskerne kan ikke gennemskue forretningsmode
For mange modeller. Forvirring om en kompliceret abonnementsmodel og ingen traditionel markedsføring. Dertil skal laegges høje priser. Sådan lyder en del af forklaringerne på, at kinesiske Nio er kollapset i Danmark, fra to eksperter, der begge følger det danske bilmarked taet. I sidste uge kom det frem, at virksomheden lukker sit danske hovedkontor, har fyret chefen og størstedelen af personalet for fremover at styre aktiviteterne fra Sverige.
At Nio kun har formået at få nyregistreret 56 biler på det ca. halvandet år, maerket har vaeret aktivt i Danmark, kommer ikke som nogen stor overraskelse.
Med til historien hører også, at en stor del af de indregistrerede biler har vaeret til firmaet selv. I 2024 er der blot leveret en bil til en kunde, og ud af totalsalget på 56 biler er kun 12 stk. købt af private.
Batteriskifte er ikke vejen
For Morten Hannesbo gaelder, at han har fulgt det danske marked fra topjobs i den europaeiske bilindustri i mange år.
I Morten Hannesbos verden er tiden ganske enkelt løbet fra batteriskifte-teknologi, fordi elbiler generelt lader hurtigere og hurtigere. Det er derfor en meget dyr og overflødig teknologi, hvor der skal opføres skiftestationer. Ikke blot er teknologien kostbar, men stationerne skal også vedligeholdes.
»Desuden er batteriskifte slet ikke en mulighed for købte Nio-biler – det tilbydes kun til enten Nio-abonnementsbiler eller Nio med et leaset batteri. Måske fungerer det i Shanghai med 30 mio. indbyggere, men konceptet har naeppe store chancer på vores breddegrader,« siger eksperten, der har arbejdet for både Ford, Nissan og Toyota og i dag er branchekonsulent; i øjeblikket er han bl.a. brancheekspert hos konsulentvirksomheden Boyden samt vicepraesident for Swiss eMobility.
Morten Hannesbo vurderer, at Nios biler har et attraktivt design og bygger på solid teknologi fra statskontrollerede JAC i Hefei, Kina. Samtidig medgiver han, at Nios grundlaegger, William Li, er karismatisk, men det er ikke nok.
»Aktiekursen er styrtdykket med 90 procentpoint. Desuden solgte Nio blot 160.038 stk. sidste år. Dermed har man tabt ca. 125.000 kr. på hver eneste bil,« siger han.
Morten Hannesbo peger også på de mange forskellige modeller, som man producerer. Nio producerer for få biler til at kunne tjene penge, og Nio spreder sig allerede over ni modeller.
»Nio sigter med sin topmodel ET9 efter at konkurrere med maerker som Audi, Porsche, BMW og endda Maybach, hvilket er noget naivt for et nyt bilmaerke fra Kina – andre etablerede maerker som Lexus, Infiniti eller Genesis har laert, hvor svaert det er at etablere sig i Europa,« siger han.
Først egenproduktion for nylig
Som situationen har vaeret frem til slutningen af sidste år, har Nio fået produceret hos virksomheden JAC, og det er først fra december 2023, at Nio har fået licens til selv at producere biler.
»Nio er samtidig blot et ud af rigtig mange små bilmaerker i Kina, hvor konkurrencen er enorm. Hele 300 maerker deler et elektrisk bilmarked på ca. 8 mio., som BYD sidder tungt på omkring halvdelen af,« forklarer han.
Blandt internationale analytikere er der derfor bred enighed om, at en konsolidering over de naeste par år kommer til at gå hårdt ud over maerker, der ikke har meget volumen.
»Det er meget sandsynligt, at en af de store kinesiske konkurrenter overtager Nio – den mest sandsynlige er Geely, men også Changan, der ligesom Geely arbejder sammen med Nio om batteriskifte, kunne komme på tale. BYD er også en mulighed,« vurderer han.
Skaevt ind på markedet
Set med analytiker René Tønders øjne er årsagen til Nio-sammenbruddet ikke mindst, at virksomheden aldrig fik forklaret danskerne, hvad de skulle bruge batteriskifte til.
»De kom totalt skaevt ind på markedet. De valgte Tesla-vejen, hvor man begynder med dyre modeller og senere lancerer billige biler. Men det var alt for forvirrende for kunderne at forstå modellen med abonnement på batteriet. Det lyder fornuftigt, hvis du forklarer det på et stykke papir over for et par McKinsey-konsulenter, men det er umuligt at kommunikere over for almindelige danskere. Dertil skal laegges, at Nio ikke vil kommunikere via normale kanaler. Nio kom aldrig nogensinde i gang på det danske marked,« vurderer René Tønder, der også har haft topposter i bilindustrien og i dag driver konsulentvirksomheden Autoinc.
Ifølge Nio vil brugere i Danmark fortsat kunne købe, blive serviceret, opretholde garanti og modtage vejhjaelp samt bytte batterier på maerkets Power Swap Station i Slagelse.