Intercomunicación vial de RD es de las mejores en AL
Vías. Ingeniero Pedro Delgado Malagón dice facilita acceso a puntos turísticos importantes y a comunidades remotas históricamente olvidadas.
Los logros que ha alcanzado la República Dominicana en materia de infraestructura vial la posicionan entre los primeros cinco países de América Latina con mejor comunicación terrestre. El Informe Global de Competitividad 2013-2014 del Foro Económico Mundial coloca a la nación en el quinto lugar en este renglón.
Hablamos de un país caribeño con una extensión territorial de 48 mil kilómetros cuadrados, conectado entre sí por una red de más de 19 mil kilómetros de caminos y carreteras. Para el exsecretario de Obras Públicas en el período 1982-1986, Pedro Delgado Malagón, gracias a estos avances se ha faci-
El propósito explícito del gobierno de alcanzar una meta de 10 millones de turistas anuales requiere, sin embargo, de impulsos adicionales”.
Hacia el Sur, haría falta completar la conexión, con carreteras de doble calzada, entre Baní, San Juan de la Maguana y Elías Piña”.
litado el acceso a puntos turísticos importantes y a comunidades remotas de lugares históricamente olvidados.
Pedritín, como también se le conoce, comparte con elCaribe su opinión sobre el trabajo que se ha venido realizando en los últimos años desde el Ministerio de Obras Públicas para completar el circuito vial, y hace algunas observaciones de cara a potencializar, a través de la comunicación vial, el desarrollo de algunas regiones, incluyendo el sector turístico.
¿Cuántas carreteras y circunvalaciones hacen falta en el país para completar el circuito vial que requiere una nación como la nuestra?
El país ha realizado un gran esfuerzo de inversión en infraestructura vial durante los últimos decenios. En la actualidad, y a través de una red de aproximadamente 5,400 kilómetros de carreteras y 12,700 kilómetros de caminos rurales, prácticamente todas las ciudades, municipios y parajes del país resultan intercomunicados.
Cabe resaltar que este impulso renovador apuntó, en los últimos años, a perfeccionar un corredor vial que hoy día facilita el acceso a los enclaves turísticos situados entre la capital y el extremo oriental de la isla. En efecto, las nuevas autopistas redujeron de cinco a tan sólo dos horas el trayecto de 185 kilómetros entre Santo Domingo y el aeropuerto internacional de Punta Cana. Dicho corredor, asimismo, incluyó el Boulevard Turístico del Este (35 km) y la vía de Bávaro a Miches y Sabana de la Mar (115 km). En este último lugar se proyecta construir un puerto para ferry boats que haría el trayecto hasta Samaná y permitiría el traslado de automóviles de un lado a otro de la bahía.
El propósito explícito del gobierno de alcanzar una meta de 10 millones de turistas anuales requiere, sin embargo, de impulsos adicionales. Se destaca, en primer término, la necesidad de mejorar el acceso a los recursos turísticos de la zona Norte. En la actualidad se reconstruyen las dos antiguas carreteras que comunican Santiago y Puerto Plata. Se ha juzgado como necesaria, asimismo, la construcción de una autopista que re-
duzca a la mitad el tiempo de viaje entre el Cibao y el principal núcleo turístico y comercial de la costa atlántica.
En la misma dirección, resultaría prioritario el desdoblamiento (con doble calzada) de la carretera de Puerto Plata a Nagua y Samaná. La construcción de una vía de altas prestaciones entre Puerto Plata y Montecristi serviría, por igual, para el aprovechamiento público de las numerosas ensenadas y los lugares de vibrante ecología diseminados en este trayecto, hasta ahora desconocido y casi despoblado. Hacia el Sur, haría falta completar la conexión, con carreteras de doble calzada, entre Baní, San Juan de la Maguana y Elías Piña; lo mismo que entre Baní, Barahona, Oviedo y Pedernales.
En cuanto se refiere a las vías de circunvalación, las principales ciudades del país disponen hoy día de carreteras que evitan el tráfico de larga distancia, directo, los inconvenientes de circular dentro de poblaciones con calles estrechas y congestionadas. Existen hoy vías de circunvalación en Santo Domingo (en etapa de finalización), Santiago, Puerto Plata, Villa Altagracia, Bonao, La Vega, San Pedro de Macorís y La Romana. En proceso de licitación y/o construcción se encuentran las vías para rodear Azua, Baní, San Juan de la Maguana y Barahona. Haría falta, por supuesto, construir vías que circunden las poblaciones de San Francisco de Macorís e Higüey.
¿En cuáles puntos deberían estar ubicadas, tanto las carreteras como las circunvalaciones?
El lugar en que debe localizarse una vía de circunvalación dependerá del tamaño (su extensión territorial, su población) así como de la actividad económica de cada ciudad. Como premisa, los puntos de inicio y final de una ruta de este tipo deben quedar fuera del patrón de movimiento que prevalece en el ámbito urbano. En el caso de ciudades con menos de un millón de habitantes parece suficiente, por lo general, alejar entre dos y cinco kilómetros del perímetro poblado los puntos extremos de una circunvalación. Por otra parte, y con el objeto de mantener un flujo ininterrumpido en l os vehículos, el proyecto ha de considerar pasos a desnivel y control de accesos en todas las intersecciones.
En el país hay 5,400 kilómetros de carreteras y 12,700 kilómetros de caminos
¿Se podrían hacer esas carreteras y circunvalaciones bajo el esquema de concesiones? Aunque en otros países de América el modelo de concesiones ha logrado cré- dito y aceptación pública, no ha sido ese nuestro caso. La concesión a empresas privadas para la expansión y sostenibilidad del sistema vial de Chile, Colombia, México, Argentina, Perú y Panamá, por ejemplo, funciona sin mayores tropiezos. Estaríamos, tal vez, ante un conflicto de naturaleza formativa. Por otra parte, la necesidad de recursos para sostener el sistema vial dominicano es ingente. El valor de reemplazo de la infraestructura vial dominicana alcanza hoy día una cifra estimada entre 24 y 25% de nuestro Producto Interno Bruto. En palabras más sencillas: si deseáramos construir las autopistas, las carreteras y los caminos vecinales que hoy existen, partiendo de cero, la inversión necesaria alcanzaría unos 18,000 millones de dólares. La conservación asidua y efectiva de este acervo, y ahí tocamos un punto sensitivo, nos costaría cada año alrededor de 3% de dicho valor patrimonial. Hablamos, en tal caso, de 540 millones de dólares anuales, equivalentes a 26,000 millones de pesos.
Las recaudaciones del Fideicomiso RD Vial, gerente de las estaciones de peaje situadas en las carreteras públicas, se acercan a los 3,500 millones de pesos anuales, esto es, apenas un 13% de los recursos necesarios para sostener el funcionamiento del sistema. Pero los ingresos fiscales de nuestro gobierno resultan escasos inclusive para abordar las inversiones inaplazables en educación, salubridad e infraestructura básica de servicios sociales. Por tal razón, hemos de entender que la red de carreteras y caminos puede y debe financiarse mediante tarifas a cargo de los usuarios de vehículos, grupo que claramente no requiere de subsidios, esto es, de la transferencia de recursos generados por otros sectores de la economía.
Un viejo axioma de la economía del transporte señala que cada peso no invertido a tiempo en la conservación de una vía ocasiona pérdidas entre dos y tres pesos a los usuarios de vehículos (mayor consumo de combustible y lubricantes, deterioro acelerado de neumáticos y del sistema de suspensión, rotura de piezas, reducción de velocidad y mayor tiempo de viaje…). Y, lo peor, que estos costos adicionales se transfieren a su vez como un gravamen al resto de la sociedad.
Desde el punto de vista económico y cultural, sin embargo, la intelección de este problema resulta muy compleja. No estoy convencido de que la población entienda en realidad que las carreteras representan servicios públicos, comparables al suministro de energía eléctrica y agua potable, o al servicio de comunicaciones telefónicas y la televisión por cable, por cuyo usufructo el usuario ha de pagar inexorablemente una tarifa.
¿Qué tanto dinamizaría la economía la construcción de esas carreteras y circunvalaciones?
Las obras de infraestructura son un factor indispensable a favor del crecimiento de la economía en su conjunto. Ayudan, al mismo tiempo, a superar la pobreza y la marginación e incrementan la competitividad. Facilitan el traslado de las personas, los bienes, las mercancías y permiten que los servicios fundamentales de educación, salud y seguridad pública lleguen a la población de manera oportuna y eficaz. Una adecuada infraestructura promueve el crecimiento económico, a la vez que mejora las condiciones de vida de una sociedad.
Soy optimista y siempre creo que cualquier tiempo pasado fue peor. Admito y celebro los ostensibles trazos de progreso alcanzados en nuestra infraestructura de carreteras y caminos. La tarea, hasta hoy, fue “construir” una red vial. Ahora se trata de “conservar” ese patrimonio y de adecuarlo cada día a nuestras necesidades crecientes. Pero la brecha entre las demandas y los recursos disponibles se hace cada vez más amplia. La sociedad nos exige, sin tregua, que compensemos sus penurias con una mayor creatividad, con mayor inteligencia, con mayor prudencia en nuestras actuaciones. No podemos ni debemos olvidar esa responsabilidad esencial.