Un activo imprescindible para el desarrollo socioeconómico

de trabajo y (b) el presupuesto anual para mantenimiento de la red de carreteras. Por último, quedaban establecidos los mecanismos institucionales a cargo de fiscalizar y evaluar los resultados del programa.

La implantación del nuevo modelo constituyó un cambio sin precedentes, así en la práctica como en la mentalidad de los ingenieros viales del país. El proyecto funcionó de manera aceptable durante los primeros años. Luego – y dada la presencia de razones que nunca han dejado de estar entre nosotros-- los resultados declinaron. Y como era también predecible, el sistema se vino abajo.

De 1,500 trabajadores requeridos por el programa de mantenimiento de carreteras (operadores de equipos, obreros especializados, personal de apoyo) la nómina fue inflada hasta alcanzar unos 14,000 asalariados. En tal situación, los recursos no alcanzaban para adquirir combustible, piezas de repuesto e insumos de construcción (asfalto, grava, arena, cemento, etc.). Apenas funcionaban adecuadamente tres o cuatro de cada diez maquinarias (tractores, rodillos, cargadores, excavadoras, motoniveladoras, camiones, mezcladoras) y, más dramático aun, tan sólo se alcanzaba un 20% o 25% de las metas físicas previstas.

De este modo las cosas, aquel promisorio modelo de mantenimiento de carreteras respaldado en los años 70 por el Banco Mundial, en muy pocas palabras, sencillamente colapsó.