Impacto de la Covid-19 en el transporte aéreo
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El COVID-19 es una calamidad global en las dos acepciones que ese calificativo encierra, global porque ha afectado a prácticamente todo el mundo (información de prensa disponible asegura que solo 11 países no han sido afectados a la fecha), pero es también global porque ha afectado a prácticamente toda la economía mundial. El Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Nacionales Unidas ha informado que la economía mundial está proyectada a contraerse 3.2% este año 2020 y perdería aproximadamente US$8.5 trillones en producción durante los próximos dos años por efecto del coronavirus COVID-19, neutralizando las ganancias en los cuatro años anteriores.
La secretaria ejecutiva de la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (CEPAL) en su reciente presentación ante el Diálogo Cooperativo entre presidentes de los poderes legislativos de América Latina aporta datos negativamente significativos, para América Latina y el Caribe la COVID-19 genera la recesión más grande que ha sufrido la región (-5,3%) e indica que el desplome del comercio podría ser de un -15% y del turismo y las remesas de un -20%. Según el mismo informe la caída económica agregaría a 12 millones de personas a las filas de desempleados y generaría 30 millones de pobres.
Todas estas consecuencias se originan principalmente en una causa primaria, las restricciones a la circulación de personas y el confinamiento, tanto a nivel nacional como internacional.
Es precisamente en esas causas en que podemos ubicar el origen de la afectación de la COVID-19 al transporte aéreo, entendiendo éste en sentido amplio, abarcando la actividad de la aviación comercial y la actividad aeroportuaria, y es que la naturaleza misma del transporte aéreo tiene que ver con la movilidad de personas y carga.
Para explicar el alcance de los daños que la COVID-19 ha ocasionado al sector de transporte aéreo, especialmente a la aviación comercial, basta con enumerar lo siguiente:
Información compartida por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en inglés) da cuenta de que la normalización del tráfico aéreo no se producirá hasta el 2025 e incluso aseguran que para ese año será un 10% menor que en enero de este año. De igual forma, la entidad prevé una caída de la actividad de un 33%.
Mientras que, según una encuesta que dice manejar esa organización, el 59% de los viajeros no quiere volar si debe permanecer dos semanas encerrado al llegar a su destino.
El CEO de IATA, Alexander de Juniac, había declarado que al cierre del 2020 la deuda global de las compañías aéreas ascenderá a US$550,000 millones, lo que supondría un aumento de un 25% (US$120,000 millones) en comparación con los niveles registrados a principio de año. El acto ejecutivo ha destacado, además, que además del repago de deuda, uno de los factores más importantes es la obligación para las líneas aéreas de reembolsar millones de billetes por las restricciones de viaje, cifra que estima en US$35,000 millones, que, sumado a los costos fijos de las líneas, permitía a IATA calcular que el segundo trimestre del año las reservas de las compañías aéreas se reducirían en US$61,000 millones.
En información actualizada al día 9 de junio en curso, la IATA informó que la pandemia del coronavirus llevará a la industria de la aerolínea a pérdidas anuales record de US$84,000 millones, y que el año 2020 se convierte en “el peor año de la historia de la aviación”, destacando un pronóstico actualizado que espera que el tráfico de pasajeros aumente un 55% en el 2021 desde el nivel de este año, aunque se mantendrá 29% por debajo de su nivel del 2019. La entidad estimó un perjuicio adicional de US$15,800 millones para la industria en el 2021, para sumar unos US$100,000 millones en pérdidas atribuibles en gran medida a la pandemia.
Para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (ICAO por sus siglas en inglés) la industria aérea podría perder un máximo de 607 millones de pasajeros durante la primera mitad del 2020 debido a la COVID-19, este escenario proyectado para el caso de que las restricciones se mantengan hasta junio 2020, en cuyo escenario se daría una reducción del 58% de los asientos ofertados y potenciales pérdidas por US$135,000 millones.
Solo para mencionar algunos ejemplos, los ingresos de Aerolíneas Argentinas cayeron en 97%, y según la Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero) la recuperación de la industria aérea de México tomará aproximadamente cuatro años (2024) (100 millones de pasajeros).
En lo que respecta al segmento aeroportuario de la actividad de transporte aéreo, debemos resaltar que, en una noticia fechada al 5 de junio, a finales de marzo los aeropuertos del mundo perdieron el 55.9% de sus pasajeros en marzo, en análisis comparado con el mismo período con años anteriores.
En una información compartida en abril, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, en inglés) estimó pérdidas por US$77,000 millones en el sector aeroportuario este año, ya que habrá una contracción de la demanda de pasajeros proyectada en un 40%. Ya vimos que esa proyección al 5 de junio es de un 59% de pasajeros, lo que en lógica elemental nos lleva a prever un aumento de las pérdidas proyectadas.
Es necesario destacar que a pesar de que el tráfico de pasajeros se ha colapsado, muchos aeropuertos están abiertos para algunas operaciones programadas, vuelos humanitarios y de repatriación, y operaciones de carga, y estas actividades continúan generando costos a los aeropuertos.
La pregunta obligatoria sería: ¿Qué han hecho las instituciones nacionales e internacionales que gobiernan el transporte aéreo en relación con esa problemática expuesta sobre la COVID-19?
Sobre estas interrogantes y mis recomendaciones me referiré en la segunda entrega de este artículo. El autor es experto en Derecho Aeronáutico y Aeroportuario, socio de Pellerano & Herrera a cargo de esa práctica.