Metro, peatones y Obras Públicas
Es difícil ser peatón en una sociedad que castiga a los peatones; en una cultura que asume esa condición como símbolo de pobreza y en la que un vehículo, más que un medio de transporte, también constituye un aspiracional que crea percepciones y representa un símbolo de estatus social.
Montarse es una obligación ciudadana –la salvación es personal–, de ahí que los motores constituyan la primera alternativa de movilidad digna con que cuentan los que menos tienen. A partir de ahí, el abanico de posibilidades aumenta en función de la capacidad económica particular, pero, sin importar en qué se mueva cada uno, todos perdimos por igual; porque apostamos a solucionar nuestro problema individual, mientras vamos generando otros problemas; que, para muestra, el caos del tránsito lo explica.
En esa tesitura, más allá de los cuestionamientos de toda índole que en su momento se hicieron, el Metro de Santo Domingo –inspiración y creación de Leonel Fernández– debe ser ponderado como lo que es: una obra trascendente, importante y necesaria, que necesita expandirse con otras líneas. La particular geografía social del Gran Santo Domingo se traduce en un desordenamiento territorial que, al momento de continuar desarrollando soluciones al transporte colectivo, los sucesivos gobiernos de Danilo Medina y Luis Abinader han tenido que ser creativos al momento de desplegar soluciones alternas, que resultaban más apropiadas para los contextos sociales y la orografía urbana (teleféricos, monorraíl, etc.). Con relación al Metro de Santo Domingo, hay que hacer notar a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), que este demanda de intervenciones que amplíen las vías de acceso disponibles en cada estación. Al respecto, hay que señalar que algunas estaciones de la Línea 1 tienen hasta cuatro accesos separados entre sí por pocos metros –algunos planteados en juego de pares, sobre la misma acera–, cuando lo ideal habría sido que cada salida condujera a una vía o punto geográfico diferente (pongamos la UASD, de ejemplo), para de esa forma garantizar que los ciudadanos pudieran acceder desde diversos puntos, como sucede en otros países.
En el caso de la Línea 2, los accesos se antojan insuficientes. En las intersecciones de todo el tramo de la Kennedy sólo existe una única entrada en las intersecciones que hace la línea con cada avenida del eje norte-sur, lo que no sólo obliga a los peatones a desplazarse sobre el pavimento en caso de que su destino esté en una de las otras tres esquinas del cuadrante, exponiéndolos a riesgos e incomodidades innecesarias, pero también –en estos tiempos de caos vehicular descontrolado– ralentiza el flujo vehicular por el cruce peatonal hacia/desde la puerta de acceso. Las estaciones Pedro Mir (Kennedy/Lincoln) y Fernández Domínguez (Expreso V Centenario) son paradigmáticas.
Ojalá el MOPC pueda construir accesos complementarios en estas intervenciones, en la medida que técnicamente se pueda, recordando que esto plantea la necesidad de un rediseño funcional orientado hacia el bienestar del usuario, que también debe quedar plasmado en todas las futuras intervenciones.