Quinto puente no se hace y el diseño cambia
Hay preocupación en sector productivo. Alertan que se elimina tramo importante que conecta con Durán.
El 86% del volumen de carga de Ecuador circula por la vía Perimetral de Guayaquil. Esto se tradujo en 19’976.490 de toneladas métricas en 2019, según datos de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial. Le sigue Puerto Bolívar, El Oro, con el 8% que es de 1’849.655 toneladas métricas.
Con esto, el 92% de los contenedores (de 20’ y 40’) de Ecuador (2’073.776 Teus) transitan obligatoriamente por la vía Perimetral de Guayaquil. Y todo el sistema portuario de Guayaquil la usa. Y conforme pasan los años se incrementa el
Plan en 2018 era de 44,2 km de largo, en 4 tramos. En 2020, de 32,52 km.
número de camiones que por ahí circulan ante al crecimiento portuario local que entre 2015 y 2019 aumentó el 5,2% anual de toneladas métricas.
Estos son parte de los datos que se exponen en conferencias y en gremios relacionados con el sistema productivo, comercio, importaciones, exportaciones, sistema portuario y otros, donde se destaca la importancia de la construcción del sistema del Quinto Puente o Viaducto del Sur, una obra ofrecida desde marzo del 2008 para beneficiar al comercio, unir a las provincias del sur con el Puerto Marítimo y ahorrarle tiempo a los conductores.
En 2008 se decía que sería el puente más largo del país que estaría sobre el río Guayas (y el quinto). Aquella oferta de obra que se anunció en el mandato de Rafael Correa fue luego asumida por el gobierno de Lenín Moreno. Y en estos años se han dado cambios en el diseño inicialmente propuesto, se ha recortado en 11 km la longitud del proyecto, se han reducido carriles, se han excluido tramos y accesos viales, entre otros.
En octubre del 2018, Moreno oficializó el concurso público para edificar este complejo vial (de 44,20 kilómetros y de más de $ 1.141 millones), que un año después, el 3 de octubre del 2019, fue declarado desierto por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), ya que las manifestaciones de interés que recibieron “no constituían ofertas”, se dijo.
Ahí, la alcaldesa de Guayaquil, Cynthia Viteri, solicitó la competencia para construir el Quinto Puente o Viaducto Sur, a través de una alianza público-privada. Y en octubre del 2020 volvió a insistir, pues aseguró que el cabildo era sujeto de crédito internacional y que podía conseguir el dinero para hacer realidad la obra de más de $ 700 millones.
Viteri dijo, el viernes último, que su pedido ha quedado en nada, puesto que no hay una respuesta concluyente.
“Los principales efectos de esta infraestructura serían ahorros enormes en tiempo y dinero, menos impacto ambiental (emisiones de CO2), más empleo y productividad, plusvalía y mayor recaudación para el fisco”, según Pablo Arosemena, presidente de la Cámara de Comercio de Guayaquil, institución que ha constituido una veeduría ciudadana para que avance esta obra considerada prioritaria, pues la vía Perimetral está saturada.
En gremios como los productivos y portuarios también hay preocupación porque la obra no avanza y por el cambio en el diseño original que el MTOP presentó en sus inicios. La nueva que conocen, de una firma quiteña, dicen, expone que no se construirán los tres pasos elevados en las cercanías al puerto como estaba estipulado; que se elimina el tramo del cruce sur-Durán; se reduce la capacidad del puente sur (sobre el río) de seis a dos carriles; el gálibo (las dimensiones máximas para determinar si pueden pasar los medios de transportes grandes) horizontal en los canales de navegación pasa de 416 m a 150 m en un canal y a 75 m en otro; y se reduce también la longitud del Puente Sur y del puente sobre el estero Cobina (Guasmo sur).
Andrés Rizzo, quien en noviembre pasado hizo una presentación sobre la importancia de esta obra como estaba en los diseños iniciales por los que pagó el MTOP, mostró en su ponencia que el 50% de los camiones que pasan por la Perimetral usan la ruta Puerto Marítimo-Durán. Y de ser eliminada esta intersección del plan, no se resolvería el problema del tráfico y ese rubro de camiones no tendrían ese ahorro de $ 23’808.587 al año.
El otro grueso del tráfico que se beneficiaría es el de la ruta Puerto Marítimo-Puerto Inca, que pasa por la Perimetral y es el 40% de los camiones (que se ahorrarían $ 25’089.048). Así, el 90% de camiones usaría la nueva obra. Solo el 10%, la ruta del Puerto Marítimo-vía a Daule, no la utilizaría.
Los datos de Rizzo se basan en 1’111.512 camiones al año que circularon, hasta ese corte, en el 2020 por la Perimetral. Y exponía que con el Puente Sur en un viaje de una sola vía para el sistema portuario, el ahorro sería de $ 48’897.635 al año, incluyendo la reducción del tiempo de viaje, entre 40 y 55 minutos en las rutas.
“En la actualidad, de manera coordinada con el Ministerio de Economía y Finanzas, se está articulando el desarrollo del proyecto, conforme el marco jurídico vigente... El MTOP está realizando los análisis pertinentes para adecuar el proyecto de 2009, y así determinar la solución más conveniente para los intereses del Estado”, contestó por e-mail, la tarde de ayer, Enrique Delgado, subsecretario de Concesiones y Delegaciones del MTOP. (I)