Лаура Убеи-Конь
Алексей (имя изменено, настоящее редакции известно) Артемий (имя изменено, настоящее редакции известно)
Мне 45 лет. Работаю с 18 лет в море. Прошёл путь от матроса до капитана. Есть семья, двое детей. Каждый день в море – понедельник. Выходных нет. Если человек не испытывает положительных эмоций от особенностей морской жизни, то таким в море не место. В морском экипаже таких людей редко встретишь.
В море можно заработать и больше, и быстрее, чем на берегу. Как и везде, специалисты узких специальностей с опытом оцениваются высоко, современные суда и юниты напичканы таким оборудованием, что с гаечным ключом и кувалдой уже не подлезешь. Но не факт, что повезёт с хорошей оплатой. Как и везде, это рынок. Кто как себя ценит и продаёт.
Капитан на судне – царь и бог? Раньше так было и так должно быть. Капитан за всех и за всё в ответе. Приказ капитана должен сначала выполняться. А потом можно попробовать обсудить. Но в последнее время элементы демократии присутствуют на флоте, что не очень хорошо. Порядок, субординация, дисциплина – то, что стояло у истоков. Иначе выходит полная …. Ой. Извините. Замените там как-нибудь. Но это чёткое слово-описание. Мы все работаем как один слаженный экипаж – иначе не выйдет работы хорошей.
Вообще работать в море становится сложнее. Делаешь очень много дурной работы на людей, которые изображают нужную деятельность вокруг хорошего дела. А моряки – конечное звено. На котором выезжают. И используют как рабов.
Этот коронавирус показал во всей красе полную никчемность профсоюзов и прочих инстанций, которые должны защищать моряка. В итоге моряки вкалывают намного дольше своих контрактов, так как ни порты, ни власти не разрешают смену экипажей из-за коронавируса. Обстановка на лодках очень накалена. Моряки сдают морально и физически. Участились случаи ошибок из-за усталости. В итоге – потери, убытки, трагедии.
МЯначала ходить в море в возрасте 14 лет, в 19 лет начала изучать управление судном, сейчас мне 21, и я учусь на первом курсе Эстонской морской академии. Мой отец – старший инженер с 20-летним стажем.
Любой человек думает, что он смелый. Однако, если вы выбираете профессию, которая предполагает работу в море в любую погоду, нужна особенная храбрость. Если вы подведете в опасной ситуации, вся команда может оказаться в опасности, а если вы находитесь на лидирующей позиции, когда все зависят от вас, тогда риски выше. Как если сердце откажет, человек просто умрет. Я приведу пример. Корабль находился в заливе Аляски, была штормовая погода – ветер 35 м/сек., волны были 9 метров… 29 контейнеров с товарами были потеряны в тот шторм. В такой момент каждый должен быть на своем посту и делать все возможное, чтобы двигатели работали и все шло хорошо. Испытанию подвергается мужество, происходит выброс адреналина.
За время короткой стоянки контейнеровозы должны быть отремонтированы, топливо заправлено, выполнено все остальное, что необходимо. Из-за коротких стоянок в порту и длительных переходов часто возникает усталость. По закону, люди должны отдыхать не менее 12 часов в день, но это часто невозможно. Из-за усталости случаются аварии, но, к сожалению, руководство корабля не отвечает за планирование графика. У капитана есть последнее
не 69 лет. В море с 15 лет, 32 года в должности капитана. Сейчас пенсионер. Семья есть, двое сыновей, один из них моряк.
В мире идет борьба за рынки рабочей силы. На флоте тоже. Страна, которая даёт грузы судовладельцам для их флота, диктует свои правила. Например, Индия. Последние годы я был на судне единственным офицером-европейцем. Остальные члены экипажа были из 3–4 стран и до 3–4 религий. Разобраться во всех хитросплетениях и нюансах отношений 25 человек было порой непросто. На судне работали две молодые женщины родом из племён Океании. Немецкая компания, где я тогда работал, настойчиво просила меня не допустить случаев насилия и прочих эксцессов, которые уже имели место на судах этого судовладельца. Я сумел выполнить его просьбу и, надо сказать, что мне в этом помогли офицеры из Украины, которые тогда были на борту.
Сейчас каждый шаг капитана зарегулирован всевозможными конвенциями, плюс береговые менеджеры от школьной парты готовы установить телекамеры даже в его санузле и требуют отчёта о каждом профессиональном действии капитана. У меня был случай, когда я, проходя через район айсбергов, при выходе от Канады отклонился от линии слово: остановим ли мы корабль и отправимся ли спать, потому что команда устала, или мы фальсифицируем график отдыха и продолжаем обслуживать компанию. Если капитан решает следовать закону и останавливает корабль, он может вскоре выбирать новую работу, предпочтительно на суше, потому что он больше не имеет ничего общего с кораблями.
Вы должны принять во внимание, что независимо от того, какой у вас корабль, он все же слабее моря. Это означает, что большие корабли боятся шторма даже больше, чем малые, потому что они просто разбиваются пополам большими волнами.
Тем, кто хочет получить востребованную морскую специальность, я советую учиться на механиков. Хороших механиков очень мало. Море предназначено только для сильных и целеустремленных, которые в случае необходимости могут выдержать 48 часов в трудных ситуациях без сна. Если вы хотите быть свободными на выходных и вечером выпить чаю перед телевизором, оставайтесь дома. Работа на море – не то же самое, что на суше. Вы не можете получать домашнюю еду каждый день, у вас нет нормального отпуска. Кроме того, многое, что изучено по книгам, не поможет вам в случае аварии на корабле. Иногда вам нужно самим разобраться, что необходимо предпринять, чтобы спасти экипаж или пассажиров. Не поступайте учиться на специальность, которая вас не интересует. Не идите в морскую школу, если не хотите ходить в море.
«
Существующие на берегу порядки низвели многие профессии, такие как моряк или лётчик, до примитивного уровня безусловного подчинения окрикам с берега.
пути, на котором настаивал этот хлыщ из офиса, на
24 мили. Переход в Испанию длился 8 суток, а это сотни миль. Это был район, где нашёл свою могилу
«Титаник». Этот пацан брызгал слюной и наверняка нажаловался судовладельцу. Но мои судовладельцы всегда доверяли моему опыту. Советовали не обращать внимания на офисный планктон.
Существующие на берегу порядки низвели многие профессии, такие как моряк или лётчик, до примитивного уровня безусловного подчинения окрикам с берега. Один раз лоцман на реке Делавер орал на весь эфир по рации, что тут какой-то сумасшедший русский не хочет слушать его совета и встать на якорь пережидать проход урагана века – это был 1996 год. Да, я шёл, но был точный мой расчёт, и я привёз на Бермуды на крышах контейнеров снег, которого они никогда не видели, а мой конкурент, который вышел из Нью-Йорка, чуть не перевернулся и был вынужден вернуться в порт, переукладывать груз.
И с пиратами в наше время встретиться вполне реально. Я их встречал. Прибрежные местные власти в портах порой бывают опаснее пиратов. У меня пытались выманить с судна и похитить трёх членов экипажа в Нигерии. Так в море пригодились навыки военно-морской подготовки, полученные в стенах Таллиннского мореходного училища, в части маневрирования и ухода от атак.