как сделать Таллинн «зеленой» столицей
Михаил Кылварт рассказал о планах по развитию Таллинна
30% автомобилей в столице принадлежат приезжающим из соседних местных самоуправлений.
10 км велосипедно-пешеходных дорожек появляется в столице ежегодно.
В четверг вечером стало известно, что титул «Зеленая столица Европы-2022», за который боролся Таллинн, достался французскому Греноблю. Эта новость опечалила всех, кто болел за Эстонию, ведь в качестве выигрыша город получил бы 350 000 евро на развитие своих «зеленых» проектов. Но несмотря на то, что Таллинн в конкурсе не победил, план стать во всех отношениях зеленой столицей не отменяется. Мэр города Михаил Кылварт рассказал «МК-Эстонии», что будет сделано для улучшения экологии, какой масштабный проект будет воплощен уже через год и почему центр невозможно полностью адаптировать для велосипедистов. zzИРИНА ПЕТРОВА
Не в этот раз
– У вас есть предположение, почему победа не досталась нам?
– Презентации других городов остаются секретом для участников, но есть шанс, что будет какая-то обратная связь от жюри. Гренобль – маленький город, в 10 раз меньше Таллинна. И если говорить о возможностях развития, скорее всего, у них была возможность обещать более высокую динамику, это было видно и по их клипу. Но мы не должны делать вывод, как будто бы условия были неравны и нам было сложнее конкурировать.
Мы все-таки единственный город Северной Европы, который пробился в финал, и единственная столица. Достаточно много крупных городов участвовало в этом конкурсе. Среди 18 конкурсантов были София, Белград, Будапешт – и никто в финал не попал, а мы попали. Кто-то должен был выиграть, и в этот раз это были не мы.
– Вы сказали «в этот раз». Таллинн планирует в будущем снова принимать участие в этом конкурсе?
– Да, участвовать будем. Вопрос в том, ринемся ли мы сразу в бой или возьмем время, чтобы проанализировать ситуацию. Следующий год не очень удачный для такого конкурса, так как он предвыборный, и мы не хотели бы этот процесс политизировать.
– В случае победы государство обещало выделить городу 600 000 евро. К сожалению, выиграть не удалось, и дополнительных денег, которые можно потратить на реализацию проектов, тоже не будет. Придется ли в этой связи от чего-то отказаться?
– От глобальных стратегических задач мы не откажемся. Все проекты будут реализованы, будь то крупнейший не только в Таллинне и даже в Эстонии, но и во всей Прибалтике парк, который мы хотим создать в Тондираба. Именно создать, а не построить, потому что мы создадим природный ландшафт и природные условия. Такого парка нигде нет и, наверное, в ближайшее время не появится. Там будет полный комплекс детских развлекательных аттракционов, места для занятия разными видами спорта, и в то же время будут максимально сохранены природный ландшафт и экологическое разнообразие. В этом году планируем начать предварительные работы, и следующим летом мы уже увидим парк.
Зеленые коридоры по городу будут созданы. Экологичный транспорт – это тоже большой проект, от которого мы, естественно, не откажемся. Но и вообще движение в сторону более глубокого понимания необходимости таких вещей, как переработка отходов, повторное использование, сортировка мусора, у нас учитывается в стратегии развития до 2035 года.
Что мы подкорректируем в плане – это различные мероприятия и одноразовые проекты. У нас была продумана богатая программа на предполагаемый год «Зеленой столицы Европы». Все мероприятия мы, наверное, проводить не будем, и таким образом расходы будут оптимизированы.
Земля в частных руках
– Озеленение районов Таллинна очень разное. Где-то плотнее застройка, например, в Ласнамяэ, и кое-где зелени не хватает, в других местах деревьев больше. Есть план уравновесить части города в этом плане?
– Исходя из специфики ландшафта, сделать районы одинаковыми невозможно. Понятно, что части города, где частная застройка и мало многоэтажек, легче сохранять зелеными. В то же время относительно Ласнамяэ у нас есть определенные планы. Мы видим там возможность создания зеленых коридоров. Не говоря уже о создании парка Тондираба. Так что «зеленые» проекты в зависимости от района будут отличаться. Например, так называемый проект Putukaväil – зеленый коридор, который свяжет Пыхья-Таллинн с Астангу. Общее видение таково, что город должен быть зеленым и более открытым морю.
– Кстати о море. Начавшаяся застройка Каларанна, которая опечалила жителей этой части города, никак не способствует тому, чтобы Таллинн стал более открыт морю. Как же быть?
– Здесь надо понимать, что у города, к сожалению, ограничены возможности. Как это ни странно, но в Таллинне самым скромным собственником земли является сам город. Больше всего территорий находится в частной собственности. Следующий крупный владелец – государство.
Там, где мы можем, мы регулируем застройку. На территориях, которые принадлежат частным владельцам, где сейчас происходит строительство, гораздо сложнее что-то корректировать. Мы можем регулировать только общую районную планировку. Год назад, когда я стал мэром, мы решили, что первое, на что надо обратить внимание, это стратегическое городское планирование. Но проблема заключается в том, что общие планировки занимают несколько лет. На то, чтобы изменить городскую планировку, уйдут годы. И за это время мы увидим очень много проектов, которые, возможно, не будут радовать наш глаз, но которые были запланированы не один год назад.
Центр не для велосипедов
– Один из пунктов, который поможет Таллинну стать более «зеленым», это полная замена автобусного парка на более экологичные электроавтобусы. При этом недавно прошла информация, что популярность общественного транспорта у таллиннцев падает, а автомобилей в городе каждый год становится на 5% больше. Что с этим делать?
– Замена автобусного парка – это городской проект, которые потребует миллионных вложений. Но мы от него не откажемся. Новые автобусы будут не только экологичными, но и более удобными. Мы видим, что с каждым годом не только удовлетворенность общественным транспортом растет, но и доверие к нему. Последние опросы показывают, что родители все больше доверяют общественному транспорту, чтобы таким образом отправлять детей в школу без сопровождения. Значит, транспорт становится более безопасным и удобным с точки зрения возможных пересадок.
Да, мы наблюдаем рост количества личного транспорта. Но это в первую очередь связано с ростом благосостояния. Точно так же объем личного транспорта растет и в других странах, где велосипеды очень популярны, например, в Дании.
Еще один аргумент, с которым надо считаться – выводы о том, что меньше людей стало использовать общественный транспорт, делаются по результатам социологических опросов. Когда люди приобретают автомобиль, то прежде всего они называют себя автолюбителями, даже если иногда используют общественный транспорт или на выходных ездят на велосипеде. Наши данные по валидированию не показывают снижения пассажиропотока, не считая, конечно, этого года.
Глобально общественный транспорт может стать существенно популярнее, если мы объединим его с соседними волостями. 30% автомобилей в столице принадлежат приезжающим из соседних местных самоуправлений. Нужно объединить сети общественного транспорта, чтобы он стал удобным и единым. Мы начали работать над этим проектом вместе с министерством, но это долгосрочный проект.
– Велосипедистов в Таллинне немало, в последний год также выросло количество тех, кто ездит на самокатах. Что планирует город для этой категории населения?
– В среднем мы строим по 10 км дорожек, которые предназначены для велосипедистов и пешеходов, в год. За последние 10 лет их протяженность увеличилась на 60%. Проблема заключается в том, что этот рост наблюдается в различных районах, но не в центре города. А карта города у нас, как принято говорить, в форме бабочки. То есть город сужается в центре. По районам ездить на велосипеде может быть удобно, но если ты хочешь попасть из одного конца города в другой, придется ехать через центр.
Это место сужено, велодорожек нет, а если их строить, нужно это делать за счет магистралей, что в свою очередь означает пробки. А пробки в центре города – это пробки по всему городу. Это в свою очередь означает увеличение объема выхлопных газов. Я понимаю эмоции и автолюбителей, и защитников экологии, но если посмотреть на карту города и проанализировать ситуацию глубже, надо понимать, что перед тем, как закрывать центр для проезда машин за счет строительства велосипедных дорожек и пешеходных пространств, нужно создавать альтернативы.