Гибель «Эстонии»: б оль и разочарование
Похоже, тайна чудовищной катастрофы (или преступления) не будет раскрыта никогда
Прошло 27 лет с тех пор, как большой современный белый корабль с именем Estonia на борту, один из символов только что обретшей свободу Эстонии, на четвертом году независимости пошел ко дну. Вместе с ним мученическую смерть в холодных водах Балтики приняли и 852 человека – из 989 пассажиров и членов экипажа парома, который следовал из Таллинна в Стокгольм. Таковы страшные цифры крупнейшей в мирное время катастрофы на Балтике.
Более четверти века миновало, но боль от того, что произошло в ночь на 28 сентября 1994 года, не притупляется. В дни очередной годовщины трагедии она только обостряется.
А с некоторых пор эта боль усугубляется и разочарованием: сколько создавалось всяких комиссий, проводилось расследований, а всей правды о трагедии мы, а главное – родственники погибших жуткой смертью сотен людей, до сих пор не знаем. И, похоже, не узнаем уже никогда.
Особое мнение
Международная комиссия по расследованию причин катастрофы, в которую входили представители Эстонии, Швеции и Финляндии, представила в декабре 1997 года итоговый доклад. Основной вывод: причиной затопления парома стали, главным образом, неудачная конструкция носовой части и сильный шторм. Под ударами сильных волн разрушились крепления носового визора (козырек, который поднимается при заезде на паром автомобилей, а в опущенном положении является носом корабля), и он отвалился, как и аппарель (платформа, по которой в горизонтальном ее положении заезжают и выезжают автомобили). В результате на автомобильную палубу хлынули тонны воды…
Уязвленная указанием на неудачную конструкцию немецкая судоверфь, на которой в 1980 году был построен паром, организовала собственное расследование. Результаты были предсказуемы: нормальная у судна конструкция, что доказано практикой. За четырнадцать лет эксплуатации этот же самый паром (только раньше под другими названиями) не раз бывал в штормах и посильнее того, при котором затонул, – и ничего с ним не случалось. Потому что техническое состояние парома было надлежащим. А если оно ненадлежащее, так это вопрос не к судостроителям, а к владельцам судна и комсоставу.
Один специалист в области мореплавания пишет, что этот доклад, по его мнению, самый толковый. Более того, содержащиеся в нем доводы он называет «убийственными» по своей убедительности. Убийственными, как следует из его рассуждений, как для членов официальной комиссии, так и для владельцев парома «Эстония». Если совсем коротко, в ремонт надо было ставить судно, а не отправлять его ради прибыли снова и снова в море с тысячью человек на борту…
Но это было только начало нагромождения всякого рода версий. А дальше – больше.
Однажды из передачи норвежского телевидения стало известно, что на пароме «Эстония» перевозился некий груз военного назначения, не подлежащий таможенному досмо
тру. И на этом рейсе, и несколько раз ранее.
В свете новых обстоятельств в Эстонии сформировали сразу две комиссии – правительственную и парламентскую. Как и следовало ожидать, ничего они не накопали: эстонское государство не имеет отношения к этим перевозкам. Кажется, только зам. председателя парламентской комиссии Эвелин Сепп имела особое мнение и прямо заявляла, что именно перевозка тайных военных грузов и стала причиной трагедии. Она же называла имена эстонских политиков (Лаар, Ансип и другие), которые были в курсе этих перевозок.
Где вы, аво Пихт?
В начале 2009 года, с роспуском эстонских комиссий, было заявлено, что на этом расследования закончены. Таким образом, в силе осталось заключение первой, официальной международной комиссии. Заключение, которое, однако, не устроило не только судостроителей, но и родственников погибших, и, кажется, вообще никого, кроме самих составителей доклада. И, конечно, тех, кто пуще смерти боится раскрытия подлинных причин трагедии и имен виновных.
Действительно, трудно безропотно принять выводы официальной комиссии: слишком много остается вопросов, нестыковок и странностей, которые общественности никак не объясняют.
Говорят, например, о каких-то таинственных фурах без регистрационных номеров на пароме. Говорят о героине и кобальте на борту… Сплетни? У официальных лиц, похоже, именно такое отношение к этим разговорам.
Но как быть с Аво Пихтом, сменным капитаном «Эстонии» – и человеком, который стал одной из главных загадок этой трагической истории? У меня есть большая бумажная фотография Аво Пихта на капитанском мостике. Ее когда-то сделал Дмитрий Пранц, фотокорреспондент газеты, в которой мы оба работали. Видимо, для какой-то публикации сделал и, как обычно, несколько штук на выбор. Невостребованная фотография осталась у Димы в архиве. После катастрофы «Эстонии» он почему-то решил отдать ее мне, пояснив: «Вдруг понадобится?»
И теперь каждый раз, когда она попадается на глаза, невольно возникает вопрос: «Где вы, Аво Пихт?» Он находился на борту «Эстонии» в ее последнем рейсе в качестве пассажира, хотя направлялся в Стокгольм не с праздной целью: намеревался сдать экзамен на лоцмана, чтобы в будущем при подходе к шведским берегам не тратиться на местные лоцманские услуги.
Есть свидетельства, что Аво Пихт до последней возможности помогал пассажирам тонущего парома и покинул его в числе последних (из тех, кто мог его покинуть). И впоследствии был снят вертолетом со спасательного плота. Его видели на берегу многие. Фамилия Пихта значилась в списке спасенных людей, видели его и по телевизору в новостях по немецкому ТВ.
И вдруг внезапно куда-то бесследно исчез человек. И из списков вычеркнут, и кадры с ним из новостей при их повторе удалены. Ни слуху ни духу про него с тех пор.
Аналогичная история произошла еще с семью членами экипажа. Это на сплетни уже точно не спишешь. Тем не менее – никаких внятных объяснений. Впрочем, в отношении Аво Пихта какие-то объяснения были: якобы за него приняли некоего шведского пассажира, а на самом деле капитан погиб в море. Но все это бездоказательно, только на словах.
А ведь одного только этого обстоятельства достаточно, чтобы убедиться: от нас (а главное, от родственников погибших) скрывают чтото очень важное.
Но почему? Ведь, сбросив оковы власти коммунистов, мы присоединились к сообществу цивилизованных, демократических, открытых стран, где правда является высшей ценностью. Не так ли?
Еще больше недоверия к официальной версии порождает международное соглашение о запрете самовольных погружений к месту крушения парома под угрозой уголовного преследования. Говорят, никогда такого не было за всю многовековую историю мореплавания. Почему именно в данном случае понадобилась столь жесткая мера? И особенно подозрительно предложение шведов – правда, неосуществленное – вообще накрыть бетонным саркофагом место крушения. Мол, чтобы обеспечить покой погибших. А может, чтобы навечно замуровать то, что общественность знать не должна?
в самый черный день
Еще одно имя, которое часто упоминается в публикациях на тему парома «Эстония», – Игорь Криштапович, в прошлом сотрудник КГБ, заместитель генерального директора Таможенного департамента ЭР, а в самом конце своей недолгой жизни сотрудник охранной фирмы ESS. Вот человек, который, возможно, мог многое прояснить. Если бы не был убит.
Пишут, что он сумел записать переговоры контрабандистов с капитаном «Эстонии» Арво Андрессоном. А после убийства, которое осталось нераскрыто, эти записи исчезли.
Правда, где-то читал, что Криштапович, наоборот, мог быть причастным к преступной схеме. Конечно, всякое в жизни бывает, как говорится, чужая душа – потемки, и все же мне крайне трудно такое допустить, поскольку был знаком с Игорем лично.
В те годы я писал в своей газете преимущественно на криминальные темы, одна из которых была связана со сферой деятельности таможни. Так однажды познакомился с молодым, энергичным заместителем директора Таможенного департамента Игорем Криштаповичем. И как-то сразу отношения сложились довольно доверительные (но не выходившие за рамки рабочих), быстро перешли на «ты». Пару раз Игорь предлагал интересные темы для статей по делам, которыми он занимался.
Незадолго до гибели «Эстонии» он перешел на работу в охранную фирму ESS. Уволился из департамента формально по собственному желанию, фактически – не совсем, но теперь это не имеет значения. Впрочем, по его словам, и в частной структуре ESS он занимался со своей отдельной группой в принципе тем же направлением, что и в Таможенном департаменте (а еще раньше, в конце советского времени, и в КГБ) –
контрабандой.
В самый черный день в новейшей истории Эстонии, 28 сентября 1994 года (в этот же день, 27 лет спустя, пишутся эти строки), буквально часа через три после того, как я вместе со всеми был оглушен вестью о трагедии в море, надо было идти на похороны убитого товарища. Это 90-е… Случайно в тот дождливый ветреный день встретил на траурной церемонии Игоря Криштаповича. Мир тесен, он тоже, оказывается, был знаком с расстрелянным тезкой.
Это была наша предпоследняя встреча. Потом еще был какой-то повод встретиться. Игорь тогда рассказал, что в данный момент у них на повестке, в частности, контрабанда алкоголя. В сфере интересов и паром «Эстония». Сейчас пока рано, добавил он, но скоро сможет «дать хорошее интервью». Не уточнив, правда, по какой теме.
А через несколько дней, утром 23 октября, я услышал в новостях по радио: «Вчера вечером был убит Игорь Криштапович. Около своего дома в Ласнамяэ».
Вопросы, вопросы…
Ничего не расскажет Криштапович, поэтому остается строить догадки насчет контрабанды на «Эстонии». И за этим, конечно, дело не стало. Предполагается, например, что капитан парома, узнав каким-то образом, что на берегу судно поджидают соответствующие службы, решил сбросить в море секретный груз, чтобы избежать тюрьмы и позора. А получилось так, что в итоге утопил паром вместе с людьми.
А на каждый тезис, как всегда, сразу находятся антитезисы. Да ерунда, мол, все это, не мог он такого сделать.
Вообще, знатоков темы объявилось немало. Например, возвращаясь к злосчастному визору, один вспоминает, как некий английский паром, лишившись визора, даже в спокойную погоду сразу после выхода из порта быстро затонул. А тут шторм в открытом море. Другой знаток говорит в интервью: «Да визор вообще ни при чем!» И ссылается на каких-то голландцев, которые, дескать, экспериментальным путем доказали, что паром с затопленной автомобильной палубой спокойно держится на плаву. Пробоина в борту – вот, мол, главная причина быстрого затопления «Эстонии»…
Большую пробоину в правом борту – 4 на 1,2 метра – действительно недавно обнаружили шведские документалисты, осуществив погружение с роботом-оператором вопреки запрету. И сделали фильм с сенсационным названием «Находка, которая меняет всё». А раз всё, значит, и официальное заключение обнуляет.
И опять – вопросы, вопросы. Первые – к официальной комиссии: как же вы не смогли обнаружить такую огромную дыру? Ответ: тогда это было невозможно, потом судно в мягком грунте, видимо, изменило положение, вот часть борта с пробоиной и обнажилась.
Важнее другой вопрос: происхождение пробоины. Это был взрыв! Сразу возражение: не было никакого взрыва – характер краев пробоины указывает на удар с внешней стороны. Подводная лодка протаранила паром? Точно, там как раз в это время проходили учения НАТО с участием шведских подлодок! Да нет, вряд ли, судя по форме дыры. Вероятнее всего, на камень затонувший паром напоролся.
Подтянулись и россияне, обнародовав версию американского следа. Американцы, пронюхав, что в Швецию плывет секретный военный груз, захотели его похитить. Приблизились на катере к парому, но на автомобильную палубу проникнуть не смогли. А когда решили уходить восвояси, их катер сильной волной ударило о борт парома. Так, мол, образовалась эта дыра, которая «Эстонию» и погубила…
Если на минуту допустить, что так и было, тогда, получается, Эвелин Сепп действительно права: все из-за военного груза.
А тем временем по самым свежим сведениям версия взрыва опять стала актуальной.
Пока не получим ответы…
Как бы там ни было, дыра в борту была признана весомым поводом для возобновления расследования. В настоящее время на месте крушения работает очередная экспедиция. На сей раз легально: запрет временно был снят.
Допустим, экспедиция поработает продуктивно. Сделает очень качественные видео- и фотосъемки. Может, найдет еще что-то важное. Ну, а дальше-то что? Ясно ведь, что причины трагедии надо искать не только на морском дне, но и на суше. Даже главным образом на суше. Но как к ним здесь подступиться?
В начале 2000-х годов в Эстонии состоялось несколько судебных процессов в отношении мелких исполнителей операции «Прибой» (высылка части населения Эстонии в восточные районы страны в марте 1949 года), осуществлявшейся под общим руководством правительства республики. На одном из этих процессов мне довелось присутствовать в качестве журналиста.
Несчастные старики, уверенные, что прожили жизнь честно, и роль которых в той операции сводилась, к примеру, к доставке подлежащих высылке людей на железнодорожную станцию, обвинялись (и были в итоге осуждены – кто дожил до приговора) в преступлении против человечности. А именно, в геноциде эстонского народа (от 8 до 20 лет или пожизненное).
В то самое время, когда шли эти суды, слова «преступление против человечности» однажды были произнесены и касательно гибели парома «Эстония». Так сказала все та же Эвелин Сепп.
И в самом деле. До тех пор, пока мы не получим ответы на все вопросы, мы вправе предполагать, что настоящее преступление против человечности – если не в строго правовом смысле слова, то по чудовищной сущности своей – было совершено, когда Эстония, избавившись от власти коммунистов, уже четвертый год была свободной, независимой, демократической республикой. И что где-то есть люди, которые знают, что и почему произошло в ночь на 28 сентября 1994 года. Возможно даже, они где-то рядом с нами.
И вдруг внезапно куда-то бесследно исчез человек. И из списков вычеркнут, и кадры с ним из новостей при их повторе удалены. Ни слуху ни духу про него с тех пор.