Torn i fjärran

Inrikesflyget i Finland står inför nya avvägningar. Fjärrstyrda torn är bra, men tekniken kan också användas för att resa mindre.

● inrikesflyget i Finland tynar. Fast flyget alltid har varit relativt dyrt har vi också i knappare tider, på de brummande kolvmotorplanens tid haft ett yvigt nätverk. Det fanns tvärrutter genom landet och utmed kusten, omstigning till fjällflyg i Uleåborg och utlöpare till svenska Västerbotten och till den norska Ishavskusten i norr.

Nu avtar trafiken, med HelsingforsVanda som enda nav, med ett par procent per år. När Norwegian kom in på marknaden 2011 fick vi en liten topp, men sedan föll SAS ur konkurrensen och så fortsatte det neråt igen.

● vi behöver ett inrikesflyg för att näringslivet och den offentliga förvaltningen runtom i landet varje vardag ska ha en länk till Helsingfors och den övriga världen. Det växande Finnair behöver också den finländska kundreserven, även om den ständigt blir mer och mer marginell för bolaget.

Statsdominerade Finnair har under åren provat alla upptänkliga lågkostnadslösningar för inrikesflyget: estniskt dotterbolag, brittisk partner, svenska underleveranser och nu senast ett märkligt konsortium av en bemanningsfirma och ett plåt- och plastföretag bakom bolagskonstruktionen Norra.

I höstas föll den modellen och för nte gången införlivade Finnair igen inrikestrafiken med moderbolaget. Det är ett ofattbart bollande som under åren bör ha kostat Finnair mer än det har smakat, i omställningskostnader och brustna expertkarriärer bland personalen.

● statskontrollerade Finavia som driver de flesta av våra flygplatser har tidvis velat ge upp delar av sitt dyra flygplatsnät och banta sin service från nuvarande 22 flygplatser till omkring hälften så många. Den saneringen har dock frysts tillsvidare.

De dyraste anställda vid en flygplats är flygledarna, en kår på 300 personer med ett gott kollektivavtal och slutlöner på närmare 10 000 euro i månaden.

I Sverige har flygförvaltningen redan infört fjärrstyrda flygledartorn. En flygledarcentral på annan ort kan med hjälp av kameror, sensorer och radardata öppna en flygplats för inkommande flyg bara när det behövs. En central sitter i Sundsvall, följande i Stockholm-Arlanda ska sköta flyg i såväl Malmö som Kiruna.

I Finland räknar det nybildade statliga flygledningsbolaget ANS Finland (avknoppat i våras från Finavia) med att inom 3–5 år ha ett antal fjärrledda flygplatser också i Finland. Det kan minska personalkostnader och landningsavgifter.

Men då sitter flygledaren långt borta i en monitorstudio, ofta utan viktig lokalkännedom om terräng, radiomaster, turbulenskällor, fågelbestånd och andra knepiga vinklar ute på banorna. Datalänkarna är tekniskt sårbara, i värsta fall för terrorism och cyberangrepp.

● våra klimatmål tvingar förmodligen oss också att ge upp en del av vårt inrikesflyg. Redan mellan Vasa och Helsingfors är tåget så snabbt och prisvärt, från centrum till centrum, att flygets affärsutsikter snart är körda.

Med dagens moderna konferensoch robotteknik förefaller det märkligt att någon ska sitta i en monitorstudio och administrera i väg 50 människor ombord på ett flygplan.

Det logiska skulle vara att långt fler av de 50 kunde hålla sina mänskliga möten med samma teknik – utan att behöva resa någonstans.

Men i sista hand behöver några ändå resa fysiskt. Det är viktigt att det offentliga hittar balansen med att optimera både antalet flygplatser med full flygsäkerhet och att också upphandla flygtrafik där som en region verkligen behöver flyget. Och att samtidigt styra över resandet till också andra resekedjor.

De fjärrstyrda tornen möjliggör också att flyghobby och flygutbildning består och att vi har ett bra nät av reservflygplatser för dåligt väder. De skapar också beredskap för flyg- och helikopterräddning och stöder eventuella militära behov.

Så ska någon sitta i en monitorstudio och skicka i väg 50 människor på ett flygplan. Det logiska skulle vara att långt fler av de 50 kunde hålla sina mänskliga möten med samma teknik – utan att behöva resa någonstans.

JAN-ERIK ANDELIN