Vindarna vänder för dem till havs
Vi har jättefartyg stora som städer till havs. Vi får också självgående lastfartyg. Och vad är till sist en sjöman?
Med över 40 000 fartygsrörelser i våra havsområden har vi haft ett toppår i fråga om säkerhet. Trafikmyndigheten Trafi redovisar 2017 som det säkraste sjöåret någonsin med rekordlågt antal olyckor till sjöss. Året avslutades dock sorgligt utanför Borgå där två nyckelpersoner i säkerheten till sjöss omkom; två förare i en lotsbåt.
De internationella bestämmelserna har en stor tyngd vid sidan av vår egen säkerhetskultur. Ett av våra rederier i färjtrafiken har kunnat ha omkring 650 av sina omkring tusen anställda på skolbänken på nytt för att en handfull tunga internationella avtal kräver det. På en bilfärja har alla i besättningen sin egen roll i ansvaret för säkerheten.
Också i land är beredskapen för storolyckor och totalhaverier bättre än någonsin, anser de olika krisorganisationer som kommer samman vid en olycka.
Vid ett sjöfartsseminarium i Åbo i veckan ansåg man att den ena storövningen efter den andra har slutat visa på de totala luckorna i systemet. Nu har man nått nivån där man lärorikt slipar rutinerna från gång till gång.
På havet växer passagerartrafiken och fartygen. En bilfärja eller ett stort kryssningsfartyg är en flytande stad med allt fler passagerare ombord.
Vid en olycka är redan de som eventuellt evakueras helt oskadda en stor utmaning. De som katastrofklassas som ”gröna” behöver fortfarande någonstans att ta vägen, tak över huvudet, kläder, mat. telefoner och lugnande ord. Och de kan komma i hundra- och tusental.
I en modern värld behövs inte bara sjöräddning, akutvård, polis och kanske militärens assistans vid en storolycka. Det behövs också en överraskande stor insats av socialväsende, Röda Korset, kyrkan – och frivilliga som numera glädjande snabbt mobiliseras spontant via sociala medier.
Nya säkerhetsaspekter kommer in. Vid knivdramat i Åbo i höstas knivhögg en ung man blint människor på stan, vilket också involverade kryssningsresenärer som precis stigit i land. Ett kusligt scenario är att samma händelse hade ägt rum några timmar tidigare, till havs, ombord på färjan.
Det är sympatiskt att säkerheten på färjorna markant skiljer från flygets ibland irriterande grundliga säkerhetskontroll där man sållar ut schampoflaskor och kroppsskannar strumpfota människor som försöker hålla sina bältlösa byxor uppe.
Mycket i färjtrafiken sköts uppenbarligen med en tyst profilering av problempassagerare och av vakter ombord. Rederierna säger sig inte ha vapen på färjorna. Det i sin tur innebär att allvarliga våldsdåd eller en terroraktion kräver att polis eller militära styrkor sätts ombord på fartyget med helikoptrar och båtar.
Robotfartygen kommer. Därmed avses inte längre en farkost från militären med missiler på däck, utan ett fjärrstyrt, fönsterlöst, självgående lastfartyg.
Finland arbetar under trafikminister Anne Berner (C) aktivt på att vara med i att utveckla obemannade fartyg och regler för dem. Industrikoncernen Rolls-Royce bygger i Åbo upp en utvecklingsenhet för avancerad teknologi för autonom sjöfart (bilmärket är sedan länge sålt till BMW).
Ett talande exempel för Rolls-Royces teknologi är att de sista signalerna man någonsin hörde från malaysiska flyg 370 som försvann någonstans i Indiska oceanen kom från planets Rolls-Roycemotorer som levererade motordata till tillverkarens databas långt efter att all annan kontakt med planet upphört.
Det första fjärrstyrda fartyget seglar redan; en hamnbogserare i Köpenhamn som styrs från rederiets huvudkontor. Inom tio år beräknas de första fjärrstyrda lastfartygen stäva på Östersjön, först med fjärropererad maskin, sedan med en fjärrstyrd, tänkande styrmodul på kommandobryggan.
Det kommer också att på överraskande kort tid väcka frågor om den dyra europeiska bemanningen i vår handelsflotta, och i sista hand om hela sjömansyrket.