I dag släpps taxibranschen fri
Från och med i dag, den första juli 2018, kan i princip vem som helst ansöka om taxitillstånd. Den nya lagen om transportservice innebär en total revolution inom taxinäringen. Nya tillstånd beviljas av Trafi, men aldrig på en söndag. Först i morgon börjar
I dag är Dagen T när taxibranschen får helt nya lagar och regler. Mycket av set självklara, som taxiskylt och taxameter, blir frivilligt. Ingen taxi har längre sitt distrikt dit bilen måste återvända. Prissättningen blir fri och ett taxitillstånd räcker till hur många bilar som helst. Mycket kommer ändå att fungera i princip som förr.
För att få taxitillstånd ska man ha rena papper både rättsligt och ekonomiskt och ha en fast bostadsadress i Finland. Hittills har taxitillståndet kopplats till en bil. Efter den första juli kan man med en licens äga flera bilar som körs av taxiförare med förarexamen. Någon kurs behöver de inte längre delta i.
Fordonstypen blir också fri. Man kan köra personbil, skåpbil, lastbil, trehjuling, mopedbil eller fyrhjuling, helt enligt egna preferenser. I verkligheten kommer vi säkert att se rätt få av de extrema varianterna eftersom de inte är så praktiska.
Det blir frivilligt att ha taxameter i bilen. Den behövs bara om man kör kunder utan att meddela priset på förhand, annars räcker det med en app. En taxiförare ska meddela priset eller grunden för prissättningen innan han kör i väg. Namn och kontaktuppgifter på föraren, licens- och företagsnummer ska fortsättningsvis finnas tillgängliga för kunden.
Inte ens taxiskylten på taket är längre obligatorisk. Den praktiska funktion den har i framtiden är att den berättigar till en plats i taxikön och taxifilen – och naturligtvis att den tydligt signalerar att det är en taxi.
I och för sig är det ingen som säger att en taxi längre behöver stå i en kö och vänta på kunder. En bil har inte längre någon fast bas, och behöver alltså inte återvända någonstans efter en kundresa.
Lähitaksis vd Juha Pentikäinen är en av dem som förutspår många franchiseliknande nykomlingar och bulvaner eftersom ett taxitillstånd i princip gäller för hur många taxibilar som helst.
– Risken är också stor att kundservicen blir mycket smalare jämfört med hittills, när taxiföretagen beaktat också de behov som sjuka, äldre, skolelever och företag har. Dessutom är det en katastrof att den nya lagen stryker den tystnadsplikt som hittills varit närmast helig i yrkeskåren. Nu vet man aldrig vad man vågar säga i baksätet av en taxi, säger han.
En sannolik utveckling är att bi- larna blir fler i tätorterna och att allt fler kör taxi på deltid. Taxibilarna på ”lugnare” orter söker sig sannolikt till orter med mera kundunderlag, vilket innebär att vissa taxistationer blir överfyllda. Både priser och kvalitet kommer att variera mera än hittills.
Taxikursen gick till historien
Ända fram till våren 2018 skulle en blivande taxiförare delta i en kurs, nu räcker det med att ta en examen där man visar att man kan jobbets olika delar, till exempel hur man hjälper kunderna in i bilen eller hur man hanterar fordonet.
Mycket av förarens kompetens och körtillstånd läggs på tillståndsinnehavarens axlar i det fall att de inte är samma person. Den som har licensen ska också se till att förarnas sociala och språkliga kompetens är tillräcklig och att de klarar av att hjälpa kunder med speciella behov på grund av till exempel fysiska begränsningar.
– Jag kör i Esbo, och där har vi haft kurser ända sedan 1970-talet trots att det inte hela tiden varit obligatoriskt, säger Kai Andersson, ordförande för Finlands Taxiförbund.
– Det paradoxala är att kursen egentligen var bättre innan Trafi gjorde den obligatorisk och plockade in innehåll som inte gällde de praktiska detaljerna. Vår egen kurs var betydligt mera kunskapsorienterad, säger han.
Kai Andersson är inte speciellt orolig över att kursen inte längre ingår i förarkraven. Han anser att folkvett och lokalkännedom är viktigast.
– Jag är säker på att seriösa bolag fortsätter att se till att taxiförarna får lära sig vad som förväntas av dem. Det handlar inte bara om att köra från A till B och ta betalt. Navigationsutrustningen kan man inte förlita sig på, man måste veta var man kör och hur man bäst kommer till målet. Språkkunskaper är också viktiga, i synnerhet om kunden talar otydligt av olika orsaker eller inte är så bra på finska, säger Andersson.
Han betonar att de flesta kunderna är vuxna och alerta och kan bedöma vad som är ett rimligt pris för en viss sträcka. Det är de gamla och sjuka – och de berusade – som löper största risken att få en orimligt stor taxiräkning om de hoppar i fel bil.
Till en början kommer förvirringen att vara ganska stor. Det kommer att finnas taxibilar med eller utan skylt, men också andra bilar med taxiliknande funktion kan ha skylt. Det är kunden som ska kunna skilja en taxi med tillstånd från någon som jobbar för en taxiförmedlingstjänst.
– Självsaneringen kommer inte att bli mera fullständig hos oss än den varit i Sverige, det kommer att finnas en viss procent oärliga taxiförare som främst raggar turister och kroggäster, säger Andersson.
Fältet är fritt
Från och med nu kan en taxiförare leta upp kunder när och var som helst. Det förutsätts en del lokalkännedom, men av praktiska orsaker kan den knappast hållas på dagens nivå med tanke på att en Esbotaxi mycket väl kan dyka upp i Borgå om det passar in i rutten.
Just nu finns det omkring 9 500 taxiföretag i landet. Drygt 99 procent av dem är mikroföretag bestående av en förare och en bil. Av taxisektorns årliga omsättning på 1,1 miljarder euro kommer 40 procent från samhället, till exempel från Folkpensionsanstalten, och lika mycket från privata kunder. 20 procent av inkomsterna kommer från företagskunder.
– Nu har vi ungefär 2 500 taxibilar i huvudstadsregionen. Det finns jobb för kanske 3 000, men då måste taxorna stiga för att det ska gå ihop. I praktiken kommer det att dyka upp mycket fler bilar den första tiden, men självsaneringen gör att en del snabbt kommer att försvinna, tror Kai Andersson.
För att sektorn ska kunna växa mer krävs att folk får ett nytt resebeteende och kombinerar taxi med kollektivtrafik på olika sätt. Sådana förändringar sker långsamt, säger han.
■
Förmedlingsservice
Det nya är främst den förmedlingsservice som Uber, Taxify och andra plattformar erbjuder. Etablerade taxiföretag med kvalitetscertifiering och egna kvalitetskontrollörer har ambitionen att erbjuda samma service också åt kunder med behov av rullstol eller andra hjälpmedel. Det är naivt att tro att de nya aktörerna skulle satsa lika mycket på den delen av servicen, anser Kai Andersson.
– När Uber stängde kontoret i fjol var det några av stjärnförarna därifrån som sökte jobb på ett etablerat taxibolag. De fick ganska snart sparken eftersom de inte klarade de krav som ställs på traditionella taxiförare, säger Andersson.
Det är ganska lätt att räkna ut att avregleringen kommer att öka konkurrensen och ge en bredare prisbild. Om den förbättrar servicen återstår att se, men en kund som får dålig service söker sig snabbt någon annanstans nästa gång.
Exemplet Sverige visar att en avreglering lockar större företag att satsa hårt. Cabonline, med omfattande verksamhet i Sverige, Norge
Navigationsutrustningen kan man inte förlita sig på, man måste veta var man kör och hur man bäst kommer till målet. Språkkunskaper är också viktiga, i synnerhet om kunden talar otydligt av olika orsaker eller inte är så bra på finska. Kai Andersson ordförande för Finlands taxiförbund
och Danmark, har redan i god tid etablerat sig i Finland genom att köpa upp Kovanen och anställa nya förare. De nya ska till stor del jobba på franchisingbas och får bil, försäkringar och bränsle av Cabonline.
Uber kom 2014 till Finland och ruskade om marknaden, men tvingades lägga ner sin verksamhet i november 2017. Nu kommer Uber tillbaka. Enligt Joel Järvinen som leder Uber i Finland och Sverige ligger prisnivån i Sverige 30-40 procent under medelpriset för en traditionell taxi. För Finlands del får vi vänta och se hur det blir.
I Sverige har Uber mer än 600 000 användare i Stockholm, Göteborg, Malmö, Lund och Uppsala. I Finland kommer Uber till en början att satsa på huvudstadsregionen, men enligt Joel Järvinen tittar man naturligtvis redan på de andra större städerna med tanke på framtiden.
Efter taxireformen kommer Uber att ha betydligt fler konkurrenter än senast, så frågan är hur mycket bolaget ruskar om marknaden. Den hårdaste konkurrenten kan mycket väl bli estniska Taxify som bara inkasserar 15 procent av inkomsterna, och som på kort tid tagit över marknaden i Afrika och Centralamerika. Också Taxify har raggat förare i Helsingfors.
Lokal konkurrens får Uber av Cabonline som med konceptet Fixutaxi lovar taxiresor till fast pris, i prakti- ken omkring en tia för en kortare resa i Helsingfors. Lågprisbussföretaget Onnibus har också startat sin egen verksamhet för lågpristaxi som heter Kyyti.
En effekt av fusionerna och konsolideringarna i branschen inför dagens omläggning är att Taxi Nyland och Riihimäen Taksi gått upp i Lähitaksi, som därmed blev landets största taxiföretag. Värt att notera är att Taxi Nylands svenskspråkiga servicenummer överlevde fusionen och numera alltså fungerar också i Helsingfors.
Varierande priser
Hur prisnivån påverkas av taxireformen är ännu osäkert. I teorin skulle billigtaxin se till att också resten av branschen justerar priserna neråt, men satsa inte för mycket på det. En realistisk gissning är att priserna på många håll kommer att variera kraftigt beroende på veckodag och klockslag.
– De taxiförare som jobbar för de etablerade företagen kommer att fortsätta på samma sätt som förr, med taxameter, taxiskylt och den in- arbetade yrkesetiken. En del kommer säkert att byta område, och på mindre orter kan det bli svårt att få taxi på natten. Dagtid kan det bli billigare, tror Kai Andersson.
Slutsatsen är i alla fall att kunden får ta på sig mera ansvar än förr. Det gäller att kolla priset innan man åker i väg, eftersom den gamla enhetstaxan inte längre gäller. Nu handlar det om ett totalpris eller en kilometertaxa.
En vanlig rädsla inför den nya taxilagen har varit att ingen taxi på en liten ort kommer att häcka där i väntan på kunder. I grannlandet Sverige ledde avregleringen 1990 till att omkring 100 kommuner numera saknar taxi. I Haparanda är det i praktiken Torneås taxibilar som skött natttrafiken från andra sidan gränsen.