En flygskatt riskerar att bli en symbolhandling som dövar vårt dåliga samvete. Samtidigt är det värdefullt med en debatt om vad var och en själv kan göra för att minska utsläppen. Också på det sättet fyller flygskatten en funktion.

Behovet att konkret ingripa mot klimatförändringen är uppenbar. Men Finlands geografiska läge kräver långa transporter. Därför väcker en flygskatt motstridiga känslor.

Klimatförändringen är global och därför är det effektivast att motverka uppvärmningen globalt. Som känt är det lättare sagt än gjort. EU har gått in för att vara en föregångare och har därför ställt strängare krav på att minska utsläppen än många andra aktörer.

Beroende på om man räknar med utsläppen på hög höjd eller inte står flygtrafiken för mellan två och fyra till fem procent av all klimatpåverkan. I Finland räknar man med att flygtrafikens andel av utsläppen är ungefär två procent medan vägtrafiken står för ungefär 90 procent.

Men flygtrafiken ökar hela tiden. Internationellt räknar man med att flygtrafiken fördubblas vart femtonde år.

Alla flyg inom EU och EES-länderna omfattas av utsläppshandeln, men den kritiseras för ineffektivitet. Ändå har priset för ett ton koldioxid tredubblats på några år. Ett ton koldioxidutsläpp motsvarar ungefär en persons tur- och returresa mellan Helsingfors och Phuket.

Också globalt görs det framsteg, men det går långsamt och de återgärder som föreslås är ganska försiktiga. FN:s organisation för civil luftfart ICAO har kommit överens om ett globalt system för att minska koldioxidutsläppen. Systemet heter Corsia och den internationella standarden träder i kraft 2019 då alla flygbolag i hela världen måste hålla koll på sina koldioxidutsläpp på internationella flyg och rapportera dem. Från 2020 är det meningen att utsläppen inte ska öka. Troligen gör de det ändå och då ska flygbolagen köpa utsläppsenheter, i praktiken bekosta projekt som reducerar koldioxidutsläppen.

Det är en stor framgång att avtalet har fåtts till stånd. Arbetet inleddes det senaste decenniet och beslutet togs 2016. Sedan har det med ICAO:s mått mätt faktiskt gått väldigt snabbt att utveckla standarden. Det tog bara ett och ett halvt år medan det brukar ta mellan fem och sju år.

Det här är i alla fall bara ett medel, målsättningen är att minska utsläppen och där kommer utvecklingen och användningen av biobränslen att ha en stor betydelse.

Många anser att man inte kan vänta utan måste göra något snabbt. Flera europeiska länder har infört en flygskatt. Sverige gjorde det i april. HBL berättade nyligen vad motsvarande flygskatt skulle betyda i Finland. Biljetterna skulle bli dyrare, men med tanke på flygets miljökonsekvenser är summorna ändå inte stora.

En stor del av finländarna stöder tanken på en flygskatt. Det har gjorts två olika enkäter om frågan och båda visar att drygt hälften av finländarna är för en flygskatt. Det tyder på att folk bär på en stor oro över klimatförändringen och också har ett behov att dra sitt strå till stacken. Politiskt torde De gröna vara det enda parti som har föreslagit att en flygskatt ska införas.

Flygtrafiken är befriad från skatt på sitt bränsle. Utan ett globalt och enhetligt system förvrängs marknaden lätt. Men globala skatteavtal är alltså inte enkla att åstadkomma. Det är en orsak till att nationella flygskatter införs.

Det har redan länge varit möjligt att frivilligt betala en avgift för sina flygutsläpp. Man kan göra det när man bokar sitt flyg eller sin semesterresa. Få utnyttjar möjligheten, som inte heller marknadsförs särskilt synligt.

En flygskatt riskerar att bli en symbolhandling som dövar vårt dåliga samvete. Skatter dirigeras till statens kassa och kan inte öronmärkas för särskilda ändamål. Samtidigt är det viktigt och värdefullt med en debatt om utsläppen och vad var och en själv kan göra för att minska dem. Också på det sättet fyller flygskatten en funktion.