Se upp för tåget!
Lobbandet för det som vilseledande kallas ”entimmeståget” (tunnin juna) mellan Helsingfors och Åbo höjde ångtrycket för ett par veckor sedan då Ramboll presenterade en utredning till stöd för en ny bansträckning över Esbo, Lojo och Salo till Åbo.
Utredningen argumenterar dessutom för att knyta Tammerfors till samma förbindelsenät.
Om projektet förverkligas maximalt landar prislappen någonstans kring 4 miljarder euro. Den nya sträckningen mellan Helsingfors och Åbo beräknas i det här skedet kosta mer än 1,5 miljarder men mindre än 2 miljarder euro.
För det får man en restid som med dagens materiel enligt Turun Sanomats uppgifter minskar från 1 timme och 54 minuter till mellan 1 timme och 17 eller 19 minuter. Vill man komma ned mot en timme krävs det tåg som kör 300 kilometer i timmen.
En viktig faktor som sällan berörs i argumenteringen för den nya banan är om och var tåget stannar. Nu är den snabbaste förbindelsen längs kustbanan 1 timme och 45 minuter, men det tåget stannar förutom vid ändhållplatserna bara i Kuppis och Böle.
Skulle ”entimmeståget” stanna i Salo, Lojo och Esbo? Om tåget inte stannar har ju städerna väldigt liten nytta av sitt engagemang för banan, men varje stopp påverkar restiden.
”Visionerna om tillväxt och utveckling kring de tre städerna utgör samtidigt en allvarlig hotbild för en livskraftig finlandssvensk region.”
JOHN-ERIK JANSéN
Med tanke på att reparationsskulden för det finländska vägnätet beräknas till 2,5 miljarder är satsningen på en helt ny bana som förkortar restiden med en dryg halvtimme väldigt svår att motivera.
Trafikminister Anne Berner talar om privata finansiärer. Men de vill ha avkastning på sin investering. Operatörerna betalar förstås för att använda skenorna, men eftersom det knappast blir någon godstrafik längs den nya banan blir det i sista hand resenärerna som ska garantera avkastningen via biljettpriset.
Är befolkningsmängden tillräckligt stor för att satsningen ska ha potential att bli lönsam? Man kan till exempel jämföra den aktuella triangeln med triangeln Storstockholm–Göteborg–Malmö. Där bor det 2,3 miljoner människor, vilket är en miljon fler än i den finländska motsvarigheten.
Den nya banan är i finlandssvenskt perspektiv en strategisk utmaning.
Västnyland har i dag tillgång till järnvägsförbindelser som från Karis ger en restid till både Åbo och Helsingfors på cirka en timme.
Om förbindelsen i stället går över Lojo förlängs tiden betydligt. ”Entimmestågets” tillskyndare säger att kustbanan blir fri för pendeltrafik mot Helsingfors. Säkert, men trafiken går knappast att sköta på helt kommersiella villkor, det krävs någon form av offentlig upphandling för att VR eller någon av de andra aktörerna som förväntas driva järnvägstrafik när VR:s monopol försvinner ska vara intresserade.
Och ingen talar om förbindelserna västerut till Åbo. Att åka bil eller buss till Åbo är nog attraktivare än att åka tåg via Lojo.
Visionerna om tillväxt och utveckling kring de tre städerna utgör samtidigt en allvarlig hotbild för en livskraftig finlandssvensk region. Den riskerar att förlora en av sina allra viktigaste utvecklingsresurser, möjligheten att snabbt och bekvämt nå både Helsingfors och Åbo.
Det vore märkligt om inte det här hotet mobiliserar politiska krafter över hela fältet. Men är de tillräckligt starka, eller står tåget redan vid perrongen?
De avgörande besluten fattas av nästa regering. I Turun Sanomat sägs det att det krävs ministrar från Egentliga Finland på tunga regeringsposter för att säkerställa att ”entimmeståget” hålls på spåret. Den tyngsta posten är förstås statsministerns, det är inte svårt att läsa mellan TS:s rader och där hitta Samlingspartiets ordförande Petteri Orpo.