Trafikverkets vd älskade metron
Före detta verkställande direktören Matti Lahdenranta svävade inte på målet. För honom var det självklart att Helsingfors skulle få en förarlös metrobana.
Den före detta verkställande direktören Matti Matti Lahdenranta vittnade i går i rättegången om den förarlösa metrotågbanan. Avtalet med metroleverantören Siemens sades upp i början av 2015. Enligt Lahdenranta gjorde han på sin fritid tabeller om den offentliga upphandlingen, men han har också svårt att minnas en utomstående expert som granskade Trafikverket HST:s rutiner inom säkerhet.
Sedan gick det förstås fort snett, fruktansvärt fel, och allt blev och blir ännu dyrare. Matti Lahdenranta, 67, är pensionär sedan flera år men då han ännu arbetade vid staden var det självklart att metrobanan skulle moderniseras och utvidgas. För snart tio år sedan avgjordes en upphandling där det internationella bolaget Siemens segrade. På tisdagen vittnade Lahdenranta för sin förra arbetsgivare trafikverket HST.
– I början av projektet var vi glada. Det är nog alla alltid i alla projekt. Vi ville vara hjältar, säger han.
Avtalet om metrobanans automatisering firades i december 2008. Mindre än ett halvt år senare fanns det nästan 200 klagomål på ritbordet. Och flera blev de, något som HBL berättat om tidigare.
– Det här överraskade oss. Vi trodde att vi hade gett all information till Siemens. Bolaget hade ju också granskat de gamla tågen och godkänt ombyggnaden, säger Matti Lahdenranta.
Tågen, ja. För att spara tiotals miljoner euro ville Helsingfors utnyttja tunneltåg som redan fanns. En del av dem var ganska nya medan andra hade så att säga halva livslängden kvar.
Svårt att minnas Schütte
Överenskommelsen med metroleverantören Siemens sades upp i början av 2015. Den internationella jätten var inte glad. Snart fyra år senare sitter parterna i tingsrätten där syftet är att med tre domares hjälp avgöra vem som lovade vad. Matti Lahdenranta är en av de första vittnena som kallats in.
Enligt den före detta vd:n tycker han så mycket om den förarlö sa metron att han på sin fritid laddar upp filer om projektet på sin dator. Detta framgår i början av rättegången. Lite senare, när det är Siemens jurist som ställer frågor, framgår det att Lahdenranta har en vag uppfattning om vem som egentligen ledde automatmetroprojektet vid trafikverket HST. Till slut räknar han upp namn på projektchefer men tysken Jörg Schütte minns han knappt alls.
Schütte var åtminstone tidigare professor vid Dresdens tekniska universitet och i kretsarna en internationell kändis då han i europeiska metroprojekt ofta anlitades som sakkunnig. I Helsingfors var Jörg Schüttes uppgift att granska metrobanans säkerhet.
– Jürg … Jürgen … Ja, just det. Jörg Schütte, säger Matti Lahdenranta till slut.
Vad skulle Siemens med spyor?
Som Matti Lahdenranta ser det köpte Helsingfors en produkt enligt principen nycklarna i handen. När Siemens rättsbiträde Petra Kiurunen ställer frågor till Lahdenranta om tågens och banans dokumentation, hur projektledningen såg ut och om vem som deltog i möten är hans svar mindre exakta. Bland annat visar Kiurunen upp en lista med felmeddelanden som Siemens fick från metrons trafikövervakning. I den står exempelvis att någon spytt i tåget och att en vind rutetorkare pajat. Pappersmängden är stor men informationsvärdet av allt att döma liten.
– Vad skulle vi med allt det här när meningen var att bygga om gamla tåg? Är det detta som är trafikverket HST:s riskanalys? undrar Petra Kiurunen.
– Nej, nej, trafikverket har en riktig riskanalys. Ungefär hälften av den handlar om metrobanan, säger Matti Lahdenranta.
Något som skulle styrka den uppfattningen går inte att finna under vittnesmålet, och efter rättegången är det fortfarande en gåta varför ingenjörerna vid Siemens fick läsa sida upp och sida ner om spyor och vindrutetorkare när bolaget behövde veta mera om metrobanans säkerhetsanalys. Det lär också vara en rapport som Jörg Schütte ska ha efterlyst.
Den 19 december är Schütte tillbaka i Helsingfors. Då vittnar han för Siemens.
Fortsättning följer
Samtidigt med tvisten i Helsingfors tingsrätt startar trafikverket HST upp en ny utredning om den förarlösa metron. Också den här gången ska stadsbornas liv förenklas och det ska sparas pengar.
För två veckor sedan tvingades de nuvarande metrocheferna ge upp och starta nya busslinjer på tidigare nedlagda rutter. Det handlar om fyra linjer som kör mellan mera perifera men folkrika områden i Esbo och centrum i Helsingfors. Den förarlösa metron, som kanske kan tas i bruk någon gång kring 2030, förväntas transportera flera passagerare utan tekniska strul jämfört med dagens tåg. Västmetron startade i november 2017 – och då var den nya banan fyra år försenad och rejält dyrare än planerad.
– Tanken är att spara pengar, säger Matti Lahdenranta.