Handelsflottor under de två världskrigen
Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi kommer med en välkommen bok om hur krig inverkar på handelsflottans verksamhet.
FACKLITTERATUR
Villstrand, Nils Erik & Westerlund, Kasper (red.): Sjöfarten i krig.
Antologi av fem finländska och tre svenska forskare. Meddelanden från Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi (SHIÅA) nr 35, 2018, 216 sidor.
Örlogsoperationer under första och andra världskriget i Östersjön har historiker skrivit mycket om. Handelsfartygens krigstida vardag däremot har framträtt främst i memoarlitteraturen. De arbeten är också rätt få som redogör för hur rederier opererade i samråd med och/eller underställda flaggstatens krigsledning. Det är därför välkommet att Sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi (SHIÅA) i sin anrika skriftserie riktar sina lanternors ljus på den civila sjöfarten i krig.
De två redaktörerna, professor emeritus i nordisk historia Nils Erik Villstrand och SHIÅA:s intendent fil.lic. Kasper Westerlund, har inte nöjt sig med en kort inledning bestående av artiga fraser I stället har de presterat ett helt kapitel som ger välbehövlig kontext och perspektiv. Där finns stormaktspolitiken, den marina kapprustningen och dess tekniska nivå, som till en början var oväntat låg. När det gäller andra världskriget redogörs för det ömsesidiga beroendet inte enbart Tyskland och Finland emellan utan särskilt mellan Tyskland och Sverige.
Trots redaktörernas löfte om fokus på det civila blir det rätt mycket (sjö)krig ändå.
Relationen till Tyskland
Tack vara jubileumsåret ”Finland 100” har flera nya forskningsrön publicerats om relationen Finland– Tyskland 1918 och 1940–1945. Om den sistnämnda periodens tyska sjötransporter till de nordiska länderna skriver Lars Westerlund ( ej släkt med Kasper W.) utgående från en nyuppvärmd teori från 1959 enligt vilken tyskarna i Lappland förde ett skådekrig (!) utan att operationerna egentligen var avsedda som en seriös del av Barbarossaplanen.
Enligt Lars Westerlund var tyskarna i Lappland främst inriktade på att demonstrera Storbritanniens isolering och hjälplöshet. Han hänvisar till den 60 år gamla tankens fader, Earl F. Ziemke och hävdar att denne inte tagits på allvar i Finland för att accepterandet av skådekrigsidén skulle ha inneburit ett medgivande att tyskarna duperade oss 1941. Det kan knappast skada om Westerlund härmed väcker debatt.
På grundare vatten rör han sig i sin analys av förhållandet mellan ”neutrala” Sverige och Hitlers Tyskland. Av de nordiska länderna var Sverige Tysklands viktigaste handelspartner och Westerlund drar sig inte för att kalla den svenska exporten för den tyska industrins underleverantör. Cirka 90 procent av den svenska exporten gick till Tyskland och dess lydstater.
Lars Westerlund nämner inte det klassiska exemplet, SKF:s kullager, men tar upp bl.a. att svenska varv byggde örlogsfartyg för Kriegsmarine och att svenska tankfartyg såg till att tyska ubåtar och andra örlogsfartyg i Östersjön fick sitt dieselbränsle. I början av kriget baserade sig över 40 procent av den tyska malmkonsumtionen på svensk malm.
Statsjärnvägarna förtjänade också gott på att tyskarna anlitade SJ för transport av permittenter och förnödenheter och lät tyskarna lägga upp förråd i svenska hamnar.
Lönekrav
Mikko Meronen står för bokens mest civila bidrag som handlar om villkoren för det finska sjöfolket i handelsfart under båda världskrigen: löner, socialskydd, pensioner, facklig verksamhet och arbetsförhållanden.
Under andra världskriget omkom, beroende på beräkningsgrund, upptill 343 sjömän. För den ständiga utsattheten för minor, u-båtar och flyg fick man extra betalt. Men efter att allmän lönereglering införts 1942 fick en högavlönad stuert inte mer än 598 euro per månad i dagens valuta räknat. Före löneregleringen hade sjömän i insjö- och kustfart krävt 25–30 procent påökt.
Genom att hota med statlig beslagtagning av fartygen och att männen skulle beordras att arbeta som reservister bidrog kommunikationsminister Salovaara till att kraven modifierades. Författaren kunde ha nämnt att minister (Väinö V.) Salovaara var socialdemokrat.
Annette Forsén skriver om gränstrafiken mellan Torneå och Haparanda 1914–1917. Gunnar Möller redogör för minkriget under världskrigen och svepningarna i fredstid. Tyskt handelskrig 1939 är Kenneth Gustavssons ämne och Lars Ericson Wolkes bidrag handlar om det oförklarade ubåtskriget mellan Sverige och Sovjetunionen 1942. Erik Nordberg (Drottningsholm) ger en exposé över den marina maktbalansen vid de båda världskrigens slut.
FÅA:s ersättning
En ”fredskris” tar vid när vapnen tystnar. Skador ska repareras och de som drabbats ska få ersättning, i princip. Robert Louhimies skriver om hur Finska Ångfartygs Aktiebolaget (FÅA) påverkades av Tsarrysslands rätt att rekvirera i Finland registrerade fartyg.
För FÅA blev denna så kallade fartygsvärnplikt en utdragen rättskamp inte bara mot Ryssland men även dess allierade Storbritannien som 1916 hade börjat rekvirera finskregistrerade fartyg utanför Östersjön. Britterna tog FÅA:s största enhet, passagerarångaren Titania, och fem mindre lastfartyg. Endast ett av lastfartygen klarade sig helskinnat genom kriget.
Tillsammans med sex andra finska rederier gjorde FÅA och dess vd Lars Krogius (d.y. kunde författaren ha noterat) gemensam sak mot britterna för att få ersättning efter att Rådsryssland sagt ”njet” till alla privata fordringar. En brittisk specialdomstol gav dock kalla handen. Så även Nationernas förbund som vred och vände på ärendet i fyra år!
Då gick redarna vidare genom att försöka komma åt ett konto som ryska staten öppnat vid en Londonbank innan bolsjevikerna grep makten. År 1939 var saken uppe i House of Lords som konstaterade att ”sorry gentlemen” ni har nog moralisk rätt till kontot men vi kan inget göra – p.g.a. er haltande bevisning!
Efter kriget drev Lars Krogius´ son Birger (vd fr. 1946) saken vidare bl.a. genom att lobba hos det brittiska parlamentet. Arkivspåren om kampen försvinner först efter 1974.
Louhimies doktorerar på sitt detektivarbete och det ska bli intressant att få höra hans slutsatser om orsakerna till FÅA:s ihärdighet. Nu nöjer han sig med konstaterandet att det hela blivit en principsak för Lars Krogius. Det stämmer säkert.
Härtill kunde påpekas att FÅA var, trots börsnoteringen, ett familjeföretag med släkten Krogius som dominerande storägare. Och rederiet Finska Lloyd, som tillsammans med FÅA krävde ersättningar, ägdes av Lars Krogius och brodern Ernst. Det fanns alltså också stora, rent privatekonomiska intressen att värna om.