Vill dagens båtresenärer till Tallinn faktiskt åka i en tågtunnel i stället?

Möjligheten att förena Helsingfors och Tallinn med en tunnel har i många år funnits som en dröm. Under det senaste året har drömmen tagit några steg framåt, eller har den det?

Helsingfors och Nylands förbunds Finest Link-projekt har gjort en diger utredning på 100 sidor som publicerades förra hösten. Innovatören Peter Vesterbacka har byggt ett konkurrerande koncept Finest Bay vars detaljer har varit mindre kända. Nyligen lyfte Vesterbacka på projektets förlåt och publicerade en del bakgrundsdata, bra.

En stor skillnad mellan projekten är att Finest Bay skulle finansieras med privata medel, enligt utsago med kinesiskt kapital. Det andra projektet bygger på offentliga medel inklusive eventuella EU-bidrag.

Nuläget är att trafiken över Finska viken sköts med fartyg, tio miljoner resenärer och fyra miljoner ton gods per år. Tunneln skulle vara 100 km lång med ändhållplatser i Helsingfors-Vanda och Ülemiste (Tallinn) flygplatser. Tunneln kan ha två serviceställen på konstgjorda öar (eventuellt bebodda) i Finska viken.

Projektens vikt ökas av planerna på Rail Baltica, en snabb järnvägsförbindelse från Tallinn till Riga, Warszawa, Berlin. Där skulle en anslutning av Helsingfors ske genom tunneln.

Jämförelser görs ofta med kanaltunneln mellan Dover och Calais, som har varit i bruk sedan 1994. Den är 50 km lång och det finns ett betydligt större befolkningsunderlag, med Londons åtta miljoner (14 miljoner med omgivning) och Paris två miljoner innevånare (tolv miljoner med omgivning). Den tunneln kostade i dagens pengar kring 15 miljarder euro. Tunnelbolaget har balanserat två gånger på konkursens brant.

Kan alltså en Tallinntunnel bli en lönsam affär? Avgörande för lönsamheten är byggnads- och driftskostnader, trafikmängderna och biljettpriserna. Här kommer de stora och avgörande skillnaderna mellan projektförslagen fram.

”Helsingforstunneln” har en kostnadsuppskattning på 13–20 miljarder euro. Prognosen för år 2050 är 23 miljoner resor, av vilka tio miljoner med båt och 13 miljoner i tunneln. Fraktvolymens prognos är åtta miljoner ton, varav fyra miljoner på båt och fyra miljoner i tunneln.

Utredningen visar på ett undermåligt ekonomiskt resultat för tunneln. En kostnads–nytta-analys ger en kostnad (diskonterad till dagens läge) på 11,2 miljarder euro och en inkomst på fem miljarder euro. Det ger ett underskott på sex miljarder euro.

Jag är inte specialist på tunnlar, men vet en del om investeringskalkyler. Jag vet hur man gör en investeringskalkyl på en fabrik. Då man vet vad maskinen kostar gäller det att rada upp alla inbesparingsposter för att åstadkomma en kort återbetalningstid. Ofta får man använda sin fantasi för att göra besparingarna så stora som möjligt. Men vid något skede kommer man till summor som man inte själv tror på, då får projektet förfalla.

Jag ser att Vesterbacka jobbar med samma filosofi. Det behövs en hel del positiva faktorer för att göra tunnelprojektet lönsamt. Vesterbacka utgår från samma kostnadsestimat, 15 miljarder euro. På intäktssidan släpper han dock loss all sin innovativitet. 51 miljoner resor 2030, och alla skall in i tunneln? 17 procent skulle utgöras av arbetspendlare, 41 procent av utländska turister och 42 procent av finska och estniska fritidsresande.

Hoppsan, skall vi tro på att alla dagens båtresenärer faktiskt vill tränga sig i tunneln, i stället för att sitta i baren eller ta sig en svängom på dansgolvet! (Trafiken över Engelska kanalen består av 20 miljoner tunnel/tågresor och tio miljoner båtresor.)

Den utländska turisttrafiken mellan flygplatserna grundar sig på en vild gissning att Helsingfors-Vanda flygplats skulle ha en passagerarvolym på 70 miljoner 2030. Den nu pågående utvidgningen av flygplatsen som blir klar 2022, siktar på en årlig kapacitet på 30 miljoner. Dessutom tror Vesterbacka att 82 procent av godstrafiken (22 miljoner ton?) kommer att gå genom tunneln! Hans prognoser är milt sagt extremt optimistiska.

Då Jules Verne 1857 skrev boken ”Från jorden till månen” var det klart att den var en fantasi. Men drygt 100 år senare blev den verklighet. Kan hända att fantasin om en tunnel till Tallinn en dag kan bli sann, men mycket skall hända före det. Jag kommer inte att köpa en biljett till Vesterbackas invigningstågtur den 24 december 2024. Och till Helsingforsprojektets invigning 2050 hinner jag nog inte vänta. PETER REHNSTRÖM Helsingfors