Försäljningen av skrubbrar har skjutit i höjden
Skrubbertillverkaren Langh Techs omsättning har ökat exponentiellt de senaste åren. Tillväxten förklaras av det internationella svaveldirektivet. – Den här typen av reglering är helt central. Om en viss verksamhet skadar miljön och man vill ändra på den m
Vid årsskiftet träder Internationella sjöfartsorganisationen IMO:s globala svaveldirektiv i kraft, och den högsta tillåtna svavelhalten i fartygsbränslen sänks från nuvarande 3,5 procent till 0,5 procent. Det har satt fart på rederierna, visar en undersökning som forskarna Tommi Inkinen och Teemu Makkonen gjort.
Inkinen är professor vid sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral Brahea vid Åbo universitet medan Makkonen arbetar som forskningsdirektör vid Östra Finlands universitet. De har kartlagt försäljningen av rengöringssystem för avgaser, så kallade skrubbrar, till fartyg under åren 2010–2016, och noterat en tydlig uppgång.
I stället för att byta till dyrare bränsle med låg svavelhalt kan rederierna låta installera skrubbrar i sina fartyg för att minska svavelutsläppen och på så sätt klara IMO:s krav.
– I takt med att olika former av miljöreglering trätt i kraft har företagen reagerat. När ett nytt direktiv närmar sig börjar företagen vidta åtgärder, säger Inkinen.
Inkinens och Makkonens undersökning baserar sig på information från DNV GL, som är ett certifieringsorgan inom sjöfarten. Forskarna har dessutom intervjuat representanter för tre finländska skrubbertillverkare: Langh Tech, Valmet och Wärtsilä.
Vetenskapstidskriften Journal of cleaner production publicerade Inkinens och Makkonens artikel om ämnet i fjol.
Rederierna reagerar långsamt
Enligt Inkinen visar undersökningen att direktiv och reglering är ett fungerande sätt att styra marknaden inom sjöfarten.
– På det stora hela är denna typ av reglering helt central om man vill påverka branschen. Om en viss verksamhet skadar miljön och man vill ändra på den måste det ske genom reglering.
– Att blåögt tro att bolagen inom sjöfarten väljer miljövänliga lösningar på grund av välvillighet eller företagsansvar lönar sig inte.
Dessutom, säger Inkinen, reagerar rederierna väldigt sent på reglering. Enligt honom väljer företagen i allmänhet att genomföra ändringar först när ett nytt direktiv är alldeles runt hörnet.
– Ofta är det så att om det finns en deadline, så skrider man till verket först när den redan är nära.
Laura Langh-Lagerlöf, vd för skrubbertillverkaren Langh Tech, håller med.
– Vi får fortfarande förfrågningar om vi hinner leverera skrubbersystem före årsskiftet. Nu är det för sent för det, så i de fallen sker leveranserna först nästa år, säger Langh Lagerlöf.
Kraftig tillväxt för Langh Tech
Langh Tech är ett av fyra bolag i familjekoncernen Langh Group. De övriga är rederiet Langh Ship, reningsföretaget Hans Langh och Langh Cargo Solutions som fokuserar på transportlösningar inom sjöfarten.
Langh Tech har sin verkstad i S:t Karins nära Åbo. Företaget tillverkade sina första skrubbrar 2015 och sedan dess har omsättningen ökat exponentiellt, från 2 miljoner euro 2016 till 20 miljoner euro 2018.
– I fjol exploderade efterfrågan ordentligt. Majoriteten av alla våra projekt är från åren 2018–2019, säger Laura Langh-Lagerlöf.
Hon räknar med att Langh Techs omsättning ökar till 40–50 miljoner euro i år. Sett till omsättningen har skrubberverksamheten vuxit till koncernen Langh Groups största affärsområde. I fjol gjorde Langh Tech 480 000 euro vinst.
Sedan företaget grundades har
Langh Tech levererat skrubbrar till över hundra fartyg.
Öppna system vanligare
Det finns olika typer av skrubbrar. Fartygens reningssystem för avgaser kan vara antingen öppna eller slutna, och skillnaden mellan dem har att göra med vattnet som används i avgasreningen. Det finns också hybridmodeller som kan växla mellan ett öppet och ett slutet system.
I ett öppet system släpps havsvattnet som används för rening av avgaserna direkt tillbaka i havet efter processen. Metoden har fått kritik eftersom smutsigt vatten kommer ut i havet.
– Användningen av öppna skrubbrar väcker naturligtvis frågor om hur smutsigt vattnet som kommer ut är. Skrubbrarnas uppgift är att rena luften som kommer ut ur fartygets pipa, och det gör både öppna och slutna skrubbrar, säger Tommi Inkinen.
I slutna system renas däremot också det så kallade processvattnet. Som biprodukt får man en sörja av sot och tungmetaller som sedan kan transporteras i land.
Både Inkinen och Laura Langh Lagerl öf säger att skrubbrar med öppet system är betydligt vanligare än skrubbrar med slutet system.
– I dagsläget skulle jag säga att 80 procent av alla skrubbrar som installerats på fartyg världen över är öppna system. Av våra projekt är mellan 60 och 65 procent öppna system, säger Langh-Lagerlöf.
Öppna system är i regel billigare och lättare att implementera i fartyg än slutna system. Tommi Inkinen och Teemu Makkonen skiljde inte åt olika skrubbertyper i sin undersökning.
Ökningen mattas av
Varken Inkinen eller Langh-Lagerlöf tror att skrubbrar är den slutgiltiga lösningen för att minska sjöfartens svavelutsläpp. Båda påpekar att allt fler nya fartyg använder alternativa bränslen, till exempel flytande naturgas (LNG), i stället för olja.
Inte heller alla fartyg som går på olja utrustas med skrubbrar. Om fartyget är gammalt räknar en del rederier med att det är billigare att använda bränsle med lägre svavelhalt under fartygets sista år än att köpa en skrubber.
– Jag tror att efterfrågan på skrubbrar kommer att minska om några år, säger Langh-Lagerlöf.
Det finns redan tecken på det. Certifieringsorganet DNV GL har fortsatt att föra statistik över antalet skrubberprojekt också efter 2016, och ökningen har saktat ner betydligt de senaste åren.