Omstart för taxireformen

Avregleringen av taxibranschen är knepig. Det gäller nu att backa från Berners kördirektiv, men också fortsätta framåt.

Ett och ett halvt år efter att den nya lagen om transportservice trädde i kraft presenterades en omfattande utvärdering av den del som gäller taxitrafiken. Med tanke på den svidande kritik tidigare kommunikationsminister Anne Berners taxireform fick genast efter att den hade trätt i kraft kommer resultatet i utvärderingen inte som någon överraskning. Det finns mycket som kritiseras och som Sanna Marins regering nu åtminstone till en del snabbt lovar ändra på.

Alla olägenheter kommer tydligt fram i rapporterna från Traficom, Skattestyrelsen samt Konkurrensoch konsumentverket (KKV).

Reformen skulle öka konkurrensen och som en följd göra taxitransporter billigare. Det blev tvärtom och speciellt mycket har priserna stigit i Nyland. Som jämförelse kan nämnas att busstrafiken blev klart billigare då den marknaden avreglerades tidigare.

Det skulle bli fler taxibilar. Det blev det också, men färre på många mindre orter och då dessutom jourverksamheten slopades har det under vissa tider av dygnet varit hart när omöjligt att få taxi på vissa håll.

Tvånget att ha taxameter slopades och det frestar en del taxiföretagare att köra in i den grå ekonomizonen.

Ifall omfattande utredningar hade gjorts redan innan taxireformen kördes igenom av regeringen Sipilä hade antagligen behovet av en korrigerande reform eller åtminstone omfattningen av en sådan inte varit lika stor som nu.

Det finns ändå ingen orsak att skrota allting och återgå till det starkt reglerade läget före Berners lagreform. Situationen tidigare var långt ifrån optimal, det krävdes ändringar.

Det är inte bara kunderna som har orsak att vara missnöjda med resultatet av lagändringarna som gjordes 2018. Också många taxichaufförer är besvikna.

Till det mest problematiska hör att förmedlingscentralerna ofta ägs av taxibolagen själva. Utomstående taxiföretagare upplever att de diskrimineras av förmedlingscentralerna då de stängs utanför och därmed blir utan uppdrag som tas emot av centralen.

Konkurrens- och konsumentverket betonar i sin rapport att internationella exempel visar att det lönar sig att fästa speciell uppmärksamhet vid förmedlingscentralernas ställning och deras inbördes konkurrens då taxipriserna bestäms marknadsmässigt och inte är reglerade. Taxiföretagen borde därför ha möjlighet att köra för flera förmedlingscentraler.

De här centralerna spelar också en stor roll då exempelvis Folkpensionsanstaltens köruppdrag fördelas.

En avsevärd del av taxiuppdragen, cirka 40 procent, betalas ur offentliga medel. För taxiföretagaren är det oerhört viktigt att få ta del av också den här delen av kakan. Det nuvarande systemet upplevs av många som orättvist då till exempel de villkor som centralerna ställer för att man ska få FPA-uppdrag är ekonomiskt ofördelaktiga. Det har lett till att det på vissa orter kan vara svårt att få en taxi för en FPA-skjuts.

Det skulle vara skäl att överväga ett system, som också KKV föreslår, där man vid offentlig upphandling och konkurrensutsättning också förhandlar direkt med taxiföretagare och inte enbart med förmedlingscentraler.

Utmaningarna är stora, på gränsen till orimliga, att hitta en lösning på hur taxibranschen ska reformeras så att marknaden fungerar bättre än nu och samtidigt så att både kunderna och taxiföretagen/företagarna upplever att det blir bättre. Forskning och tidigare internationell erfarenhet visar att det inte är någon lätt bransch att öppna för mer konkurrens. Olikheterna i olika delar av vårt land gör saken ännu mer krävande, liksom även den teknologiska utvecklingen som fortgår.

Taxin är oumbärlig för många specialgrupper och ett viktigt komplement i trakter där allmänna kommunikationsmedel saknas. Det här ställer krav på en rimlig prisnivå och tillgång till taxi också där och när efterfrågan inte är så stor. Det måste höra till de viktigaste målen då lagstiftningen nu igen ses över och missförhållanden förhoppningsvis åtgärdas.