Trafiken behöver syntetiska bränslen
Först måste beskattningen justeras och bilparken föryngras, sedan kan ny teknik hjälpa till. Bil- och transportbranschen listar en uppsjö åtgärder för att minska sina klimatutsläpp. För slutmålet, en klimatneutral trafik på Finlands vägar om 25 år, behövs
En skattepolitik som uppmuntrar till att förnya bilparken är viktiga ingredienser i bil- och transportbranschens klimatfärdplan som siktar på att i första hand halvera klimatutsläppen till 2030. På 25 års sikt är målet en klimatneutral trafik- och transportsektor. Det förutsätter bland annat syntetiska bränslen.
Fordonsbeskattningen och utvecklingen av bränslen spelar nyckelroller när bil- och transportbranschen stakar ut en väg mot sitt och regeringens gemensamma mål om klimatneutral vägtrafik och transport till 2045. Etappmålet i färdplanen är att halvera utsläppen till 2030.
Hittills har trafikutsläppen minskat med 12 procent sedan 2005, och med nuvarande politikåtgärder och trender väntas vi nå 38 procent till 2030.
– Det behövs fler åtgärder för att nå etappmålet. Det finns ingen enda universallösning, snarare många bäckar små. Ekonomiska styrmedel fungerar bäst när de backar upp den tekniska utvecklingen och efterfrågan på utsläppssnåla bilar, säger Hanna Kalenoja på Bilbranschens informationscentral.
När branschen ser framåt mot 2045 och målet om en klimatneutral trafik är utmaningen ännu mycket större.
– Här behövs samma slags åtgärder som till 2030, men vi räknar med att potentialen för syntetiska bränslen ökar under tiden och att elektrifieringen går framåt, säger Kalenoja.
Bilbranschen har utarbetat sin egen färdplan i samarbete med den tunga trafikens och busstrafikens intresseorganisationer. Målet är gemensamt men de effektivaste åtgärderna varierar beroende på vilken slags trafik det gäller.
Jämnare asfalt
För att nå målnivån på minus 50 procent till 2030 måste trafik- och transportutsläppen minska med nästan 1,5 miljoner ton mer än vad man nu är på väg mot. Branschen lägger 840 000 ton av det lasset på personbilarna och resten på den tunga trafiken.
– För personbilar är den största enskilda åtgärden att lägga om beskattningen så att folk skulle byta bil oftare. I dag är finländska bilar i snitt 21 år gamla när se skrotas, och det är väldigt mycket om vi jämför med Västeuropa. Fick vi ner snittåldern till 17 år skulle det eliminera 320 000 ton koldioxidutsläpp om året, säger Tero Kallio på Bilimportörerna.
Andra åtgärder med lite större effekt vore att utveckla distansarbete och att subventionera för laddningsinfrastruktur för elbilar. Med tanke på det ännu tuffare målet 2045 flaggar man för en kilometerskatt som beaktar bilens utsläppsnivå och därför vore ”mer rättvis” än trängselavgifter.
– En kilometerskatt är inget vi vill ha, men den skulle nog ha en klimateffekt, säger Kallio.
Pekka Rissa på Bilbranschens centralförbund lyfter fram bättre vägunderhåll som en klimatåtgärd. Jämn asfalt ger mindre motstånd än slitet och gropigt körunderlag. Det minskar bränsleförbrukningen så mycket att man kunde kapa 120000 ton koldioxidutsläpp om året till 2030.
Satsningar på kollektivtrafik, cykling och gång finns med bland åtgärderna, men i branschens kalkyler minskar de inte utsläppen nämnvärt.
Vätgas och biodiesel
När bilbranschen blickar fram till 2045 kommer de syntetiska bränslena starkt in i bilden, så starkt att de förväntas stå för nästan en tredjedel av den ytterligare utsläppsreduktion som behövs för att nå klimatneutralitetsmålet. Här tänker man sig en liknande distributionsskyldighet för syntetiska bränslen som den som nu gäller för biodrivmedel.
– Vi talar om vätgas eller om möjligheten att ta upp koldioxid ur luften och göra gasen till bränsle i vätskeform. De här lösningarna kommer att spela en väldigt stor roll, men det kräver tid att utveckla en miljövänlig produktion eftersom vätgasmetoden är mycket energikrävande, säger Pekka Rissa.
För att minska utsläppen i den tunga trafiken rekommenderar Tero Kallio stöd till transportföretagare som byter till hybrid- eller gasbilar. Petri Murto på SKAL i logistikoch transportbranschen säger ändå att mycket beror på hur de tunga fordonens teknik utvecklas. I dag kör
100 000 skåp- och lastbilar på Finlands vägar och slukar 1,3 miljarder liter diesel om året eller 44 procent av allt trafikbränsle.
– Två tredjedelar av den tunga trafikens bränsle går till långtradare och fordonskombinationer. De tillverkas endast med dieselmotor, till exempel långtradare för virkestransporter finns inte att få med annan motorteknik. När vi ska minska utsläppen är det helt avgörande vilken sorts diesel de här fordonen tankar. Biodieseln spelar en nyckelroll.
Elbussarna kommer
År 2030 ska biokomponenten i trafikbränsle utgöra 30 procent, men Petri Murto bedömer att andelen kommer att vara närmare 40 procent i de tunga fordonen.
– Förnybar diesel är dyrare än fossil, och därför är det viktigt att reformer av bränsleskatter inte ökar kostnaderna. Det behövs en lägre skattesats för den professionella trafiken. Högre skatter ökar kostnaderna men minskar inte på utsläppen eftersom efterfrågan styr transporterna, säger han.
I gengäld menar Murto att branschen genom digitaliseringen kan bli bättre på att optimera logistiken så att fordonen utnyttjar sin kapacitet i ännu högre grad och att förbrukningen minimeras genom bästa val av rutt och körstil.
– Det finns redan teknik som inte tillåter en slösaktig körstil. Långtradarnas datorer kan beakta alla backar på förhand och optimera gaspådraget, säger Murto.
Mika Mäkilä på Bussförbundet noterar att busstrafikens potential för utsläppsminskningar är ytterst koncentrerad till huvudstadsregionen och andra större städer, och att det redan finns infrastruktur för förnybara drivmedel och el i huvudstadsregionen.
– Elektrifieringen pågår redan.