Tävling om hästkrafter till sjöss, utan mållinje
Den som besöker en båtmässa kan inte undgå att bli omringad av allt större utombordsmotorer, utställda på akterspeglar eller på välbelysta montrar. Det första intrycket för många blir då att båtindustrin fortsättningsvis lever i sin egen bubbla, fri från
Motorerna blir förutom att de blir större, också tekniskt sett både mer sofistikerade och förbrukar i förhållande mindre än samma modellers föregångare. Effekten ökar, och oftast också vikten. Och mellan tillverkarna pågår ett kapplöpningsrace som inte verkar ha någon mållinje. Samtidigt blir de allt större motorerna renare än sina föregångare, tack vare skärpta miljökrav i både USA och EU. Att priset förstås alltid stiger, är ju ingen överraskning för någon. Båttillverkarna ger ut nya större båtar till de stora motorerna och motortillverkarna uppgraderar för att båtarna blivit större.
Här i Europa heter ledaren nu Mercury med sin 450R på 450 hk som visades på båtmässan i Helsingfors i februari. R står då för Racing. Mercury leder inte bara i ren motoreffekt, utan också när det gäller förhållandet hk/vikt. Med sin vikt på 313 kg blir siffran 1,43 hk/kg.
Den slog ut den tidigare mästaren, Yamaha XTO 425 V8 Offshore, lanserad 2018.
Hondas största stannar vid 250 hk, Suzuki tills vidare vid 350 hk och Evinrude E-Tec vid 300 hk, som samtidigt kom att bli deras största modell efter meddelande nu i våras från BRP (Bombardier) om att tillverkningen av världens äldsta utombordsmärke upphör. I alla fall för tillfället.
Världens största utombordare är fortsättningsvis Seven Marines 627 från USA. Just det, den har faktiskt 627 hk, pressat ur en 6,2 liters V8 som man hittar bl.a. i en Corvette.
Vikten ligger på 497 kg vilket låter mycket, men är cirka 200 kg mindre än till exempel 2 stycken Yamaha 300 hk fastbultade i akterspegeln. Hästkrafter/vikt -förhållandet blir 1,26 hk /kg för Seven Marine.
Seven Marine köptes för tre år sedan upp av Volvo Penta som för tillfället producerar den exklusiva världsledaren i effekt endast i USA. Det har ryktats vilt om att införa motorn också till Europa. Hittills har marknaden i Europa dock varit begränsad, främst på grund av priset. Seven Marine är en liten tillverkare och priserna startar från cirka 100 000 dollar med otaliga kustomiseringsoptioner. Tull och moms gör motorn tills vidare obetalbar i Europa.
Trenden har alltså hittills pekat mot allt större motorer och dubbla motorinstallationer också här hos oss. Ursprunget till trenden ligger naturligtvis i USA där man ser upp till 5 stycken Seven Marine 627 monterade på de allra största 65 fots motorbåtarna med centralkonsol. Det blir sammanlagt 3 135 hk det.
Behövs då all denna motoreffekt? Situationen är en annan i Europa, men når vi en skamgräns också till sjöss nu när V8:or och dieslar sakta håller på att dö ut på landsvägarna? Är det konsumenterna med elbilar och solpaneler som i framtiden drar i kill switchen för de allra största utombordarna för fritidsbruk? Eller är det just den stigande efterfrågan på allt större och snabbare båtar som styr marknaden?
Hästar i dagsljus
Frågan om var gränsen för hästkrafterna går är inte enkel. Vi har haft stora motoreffekter i olika slags båtar långt tidigare också. De har bara funnits under däck i skymundan i form av gamla nedsmutsande inombordare med hög vikt och dålig prestanda. I takt med utvecklingen av utombordarna har hästarna, till allas beskådan och förundran, flyttat ut ur stallet till akterspeglarna i stället. En 200 hästkrafters motor har blivit vardagsmat vid de finländska bryggorna i dag.
Tiden man tillbringar till sjöss har blivit allt värdefullare. Allt fler vill också ha större, snabbare och bekvämare båtpaket bara av statusskäl. Allt detta återspeglar sig på akterspegeln i dag.
Samtidigt har utsläppen och förbrukningen per hästkraft räknat minskat klart när det gäller de största utombordarna. Båttrafiken ökar, men utsläppen den förorsakar minskar proportionellt jämfört med den gamla motorparken. Till exempel en ny snål direktinsprutad Evinrude E-TEC G2 tvåtaktsmotor på 225 hästkrafter förbrukar i dag i stort sett lika mycket i marschfart som en gammal tvåtaktsmotor på 60–70 hästkrafter från 80-talet. Du kör alltså med en betydligt större båt och motor för samma förbrukning i dag, men med mindre utsläpp och buller än på 80-talet.
En, två eller tre?
Med tanke på bränsleekonomin, buller och utsläpp är det oftast smartare att köra en stor utombordare på låga varv än att välja en mindre motor som kräver full gas. Därför lönar det sig att satsa på den största motoreffekten båtens klassificering och plånboken tillåter när man vänder och vrider på sedlarna i båtbutiken. Smakar det så kostar det. Prisskillnaden till exempel mellan en Honda BF150 och en BF250 är cirka 9 300 euro.
Rent tekniskt sett kan det vara bättre ju färre motorer som hänger på akterspegeln för fritidsbruk. Flera motorer betyder högre vattenmotstånd, sämre verkningsgrad per propeller, högre sammanlagd vikt, samt dubbla servicekostnader. Endast den sammanlagda bränsleekonomin kan vara fördelaktigare med dubbla motorer i enskilda fall (låga varvtal).
En båt med två eller tre motorer är också lättare att manövrera i trånga hamnar än samma båt med en singel motor, tro det eller ej.
Det är alltså, beroende på antalet körtimmar man kör, oftast kostnadsmässigt bättre business att köra med 1x400 hk än 2x200 hk på samma båt. Dubbla eller fler motorer krävs egentligen bara i några fall. Om båtens storlek eller tyngd kräver motorisering över 450 hk och det inte kan uppnås med den största motorn till salu i Europa. Eller om man av säkerhetsskäl behöver en back up ifall av en grundstötning eller motorstopp, vilket är fallet i de allra flesta myndighetsbåtar.
Smärtgränsen för båtskam?
Var går då smärtgränsen för vad som kan anses moraliskt acceptabelt i fråga om motorstyrka? Detta beror ju helt på vad syftet med båten är. Om det krävs en stor båt för att till exempel frakta varor eller personer kommersiellt är konklusionen enkel. 12 personer i chartertrafik på tur med begränsad tidtabell väger över 1 ton. Det kräver en stor båt, motorstyrka och större bränsletankar (som höjer vikten) för att få ekipaget i väg och tillbaks i tid.
En vanlig missuppfattning är att stor motorstyrka automatiskt betyder krav på hög hastighet. Det vet alla som vid bryggorna får svara på frågan om hur snabbt båten går. Ingen frågar efter den mest ekonomiska förbrukningen i marschfart. Med tillräcklig kapacitet i motorstyrkan går ekipaget dock lättare just i marschfart med lägre förbrukning och utsläpp.
Köper man däremot en ren fritidsbåt kan man naturligtvis fråga sig om det behövs en jättelik farkost som kräver 800 hk för en tur till Tallinn för 4 personer varannan sommar. Kanske man då kan nöja sig med ett mindre paket? Här verkar dock trenden visa åt rakt motsatt håll.
Få alternativ
Varför satsar då inte de ledande motortillverkarna av utombordare på miljövänligare alternativ som el, naturgas eller vätgas och bränsleceller? Att konvertera en stor bensindriven utombordare till gasbilarnas CNG skulle i och för sig säkert vara tekniskt möjligt. Men tanken på att skutta omkring i en snabbgående båt med en gigantisk gastank som fyller halva båten med över 200 bars tryck, lockar säkert ingen. Naturgas i nedkyld flytande form, LNG används redan i flera frakt- och passagerarfartyg.
Eldrift med vätegas och bränsleceller utvecklas just nu av bland annat inombordstillverkaren Yanmar och Powercell i samarbete med Nimbus. Men då talar vi om större och långsammare utflyktsbåtar.
Låter då eldrift med batterier som det bästa alternativet i en snabb båt? Här stöter vi på naturlagarna. En fossil 8 meters båt kräver 15 gånger mera bränsle än en bil på grund av en propellers dåliga verkningsgrad i vatten samt på grund av vattenmotståndet. Samtidigt innehåller bensin 15 gånger mera energi än batterier.
För att uppnå en tillräcklig räckvidd ens i marschfart, behövs alltså betydligt fler batterier i en båt än i en bil.
Detta ökar vikten märkbart, blir astronomiskt dyrt och kräver ännu mera motoreffekt. Ekorrhjulet är i full spinn alltså.
Eldrift i båt ser vi i dag främst på långsamma displacementbåtar, salongsbåtar eller bärplansbåtar. Räckvidden till sjöss är då närmast jämförbar med vad elbilarna hade för 10–15 år sedan.
Den dag batterier vars effekt är tiofalt högre än dagens, men vars vikt och volym bara är en bråkdel av dagens, ser vi också elutombordare på 300 hk eller mer på båtmässorna.
Kraven på motorstyrka, räckvidd, driftsäkerhet och acceptabel hastighet i snabbgående motorbåtar är alltså en ekvation som gör att vi får se de stora utombordarna på båtmässorna i förbränningsmotorutförande ännu en lång tid framöver.
Utvecklingsresurserna läggs för tillfället på att få ner utsläppen och förbrukningen ytterligare. Fortsättningsvis saknar utombordarna dock katalysator på grund av tekniska omständigheter.
Efter att den lovande tvåtaktsmotorn E-Tec G2 från Evinrude nu läggs ner, vänds blickarna litet oväntat mot nykomlingarna på dieselsidan, brittiska COX, samt svenska OXE. Tillverkarna hävdar att deras motorers förbrukning är 25 procent (COX) samt 42 procent (OXE) lägre än motsvarande 300 hästkrafters fyrtakt bensinmotorer. Lägre totalutsläpp uppnår man då genom den lägre förbrukningen. Kör man dessa dieslar på icke-fossil ekodiesel gjord på hushållsavfall köper man sig kanske då ett litet grönare samvete?
Det finns ingen statistik över hur stor del av fritidsbåtarnas utsläpp i Finland som hänför sig till de större motorerna. Enligt Finnboat producerar båttrafiken i Finland årligen 126 000 ton Co2, vilket är 4 procent av sjötrafikens totala utsläpp och 0,2 procent av landets utsläpp.
Är vi då på slutsträckan i racet om den största utombordaren? Det avgör i sista hand konsumentens köpbeteende, habegär och gröna samvete. Allt fler verkar dock tro att en 700 eller 800 hästkrafters utombordare baserad på förbränningsteknik aldrig mera kommer att se dagens ljus.