Smid medan järnvägen är varm
Storsatsningen på nya banor frigör också ny kapacitet på tågspåret. Nu finns chansen för dem som bor i Västnyland att få kustbanan för sig själva.
Finland storsatsar nu på järnvägar. I coronakrisens skugga ska det påskynda den klimatsmarta omställningen och stimulera ekonomin genom nya jobb. Trafikminister Timo Harakka (SDP) bedömde på torsdagen att Finland under tio år kommer att plöja ner 1,3 miljarder euro i nya spår.
Finland har fått 58 miljoner euro i EU-pengar för att planera fem olika spårtrafiksprojekt; ministern säger att det ”bara var början”.
Nu planeras entimmeståget till Åbo. Den käcka projektsloganen kräver nog däremot den rejälaste av matematiska avrundningar. När banan en dag har förkortats med 30 kilometer mellan Esbo och Salo kör de snabbaste tågen inte på en timme, utan snarare på en timme och 26 minuter.
Finland får också pengar för Flygbanan. Den ska leda fjärrtågen från inlandet via Helsingfors-Vanda flygplats i en tunnelbåge mellan Kervo och Böle.
Nylands förbund har räknat att Flygbanan av alla tågprojekt ger landskapet den största samhällsnyttan. Den uträkningen gjorde man under flygets guldålder innan trenderna nyligen vände. Flygskammen slog in och coronaparentesen har troligen förändrat flyget för gott.
Nu ska ett flygtåg inte längre mata en evigt växande flygreseindustri via en terminal djupt under flygplatsen. Tåg och flyg kommer snarare att komplettera varandra, med tåget som en självklarare resform i hela vårt inrikesresande.
I Västnyland är många avogt inställda till det nya Åbotåget. Det kommer i framtiden att susa fram någon annanstans; förbi det Karis som sedan 1899 har varit det västnyländska tågresandets hjärta.
Regionen förlorar sina täta tågförbindelser till Åbo och kanske en livsnerv som har bundit samman finlandssvenska institutioner som den starkt svenskdominerade Ekenästrakten, Nylands Brigad och kretsen kring Åbo Akademi och andra skolor.
Men när järnvägarna nu expanderar borde fler öva sig att se bortom det invanda muttrandet om förlorade domäner – och i stället se andra, nya möjligheter.
Nya järnvägar och spår frigör också ny kapacitet för lokal trafik. Pendlare mellan Västnyland och huvudstadsregionen har i åratal under kodordet ”Y-tåget” debatterat det självklara behovet av en egen tågpendel på kustbanan. Den har nästan alltid fått vika när Åbotågen har behövt gå först i trafikschemat.
Nu finns chansen till moderna regionaltåg som kör hela sträckan Helsingfors-Ekenäs-Hangö utan omstigning. År 2025 ska banan dessutom ha moderniserats för eldrivna pendeltåg. Men få beslutsfattare i regionen har, möjligen med SFP:s unga, aktiva kommunstyrelseordförande i Ingå som undantag, börjat nysta i de här möjligheterna.
Finland fick frikostigt järnvägspengar av EU även om regeringen ännu inte har öppnat persontrafiken för konkurrens, vilket ett europeiskt järnvägsdirektiv kräver. Det ska nog bli av, lovar minister Harakka. Men projektet ligger fortfarande på hyllan, trots att en tidigare trafikminister, Anne Berner (C), redan hann sätta i gång processen.
De nya snabbanorna genom södra Finland, sade Harakka på torsdagen, ska höra till dem som öppnas för konkurrens. Så kör till exempel ett Hongkongbaserat bolag redan snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg.
Finländska kommuner har en överraskande stor, över en halv miljard euros andel i 2020-talets järnvägsprojekt. Det öppnar också, tillsammans med den kommande friare konkurrensen, upp för fler lokala intressen kring tågen vid sidan av de supersnabba metropoltågen.
I Sverige som är steget före har de lokala tågbolagen redan utvecklats. Mälartåg, Pågatåg eller Krösatåg och andra lokala bolag har en lokal touch på tågresandet och en annan lyhördhet för vad kunderna önskar i fråga om tidtabeller, biljetturval och andra tjänster.
Nu är en bra tid att bygga allianser. Och kanske muta in och göra om begreppet ”Kustbanan” från en omstritt, stressbelagt och tidvis rangligt begrepp till ett nytt, modernt tågkoncept som på riktigt gagnar regionen.