Unikt samarbete vill ersätta SJ
Det känns bara ett litet knyck när Mälartåget klockan 9.51 rullar ut från Stockholms central mot Södertälje. Tåget är ett av de 26 nya Mälartågen, byggt av Stadler i Schweiz, sammanlagt har man beställt 33 och det ska bli fler i framtiden.
Det är inget klonkande eller skakande utan tåget niger lite försynt i kurvorna och på sträckan mellan Centralen och Flemingsberg är farten redan uppe i 130 kilometer i timmen.
– När folk talar om att tågtrafiken har ökat i Sverige så tror man att det gäller fjärrtågen men det är pendlingen som har ökat explosionsartat, säger Kristoffer Tamsons. Han är Moderat och trafikregionråd i region Stockholm, bland annat den ansvariga politikern inom SL för kollektivtrafiken i den svenska huvudstaden.
Dessutom är han styrelseordförande för Mälardalstrafiken, ett regionalt samprojekt där det förutom Stockholm ingår Sörmland, Uppsala, Västmanland, Örebro län och Östergötland. Ett område med cirka fyra miljoner invånare.
Verkställande direktören Helena Ekroth kallar området ”Sveriges motor” där en stor andel av befolkningen verkar och lever och där mycket av bnp:n kommer ifrån.
– Vi ser att resandet inte bara handlar om resande in mot huvudstaden utan den ökar ännu mer ut från Stockholm.
Ekroth säger att näringslivet, högskolorna och medborgarna behöver den här typen av kollektivtrafik som går över länsgränserna.
– Mälartågen har 25 000–35 000 pendlare per dag, före corona, säger Tamsons och fortsätter, nu är ju omständigheterna extraordinära. Men vi ser att det i hela Stockholmsregionen finns en stor efterfrågan på länsöverskridande pendlande.
På den här avgången mot Södertälje och vidare är det onekligen ganska tomt men de flesta avgångar sköts trots att sjukskrivningarna bland personalen har varit många.
För att underlätta resandet ännu mer har man skapat en gemensam reseapp, Movingo, som gör att man kan ”blippa” – betala i spärren – i all kollektivtrafik i Mälardalen.
Ändrad lag
I praktiken är det här sättet att upprätthålla regional tågtrafik möjligt efter att kollektivtrafiklagen ändrades 2012. Då monterades SJ:s monopol i praktiken ner och det blev möjligt med samarbete av den här typen. Själva idén föddes redan på 80-talet men då var inte tiden ideologiskt mogen, det var den inte heller på 1990-talet men efter lagändringen fanns det både politisk vilja och kraft att sakta men säkert driva igenom det här projektet. Frågan som ställdes var hur tågtrafiken ska se ut kring Stockholm, ska trafiken ske mellan eller inom länen. Kravet var att rusta upp järnvägarna i Mälardalsregionen in mot Stockholm. Domen var krass eftersom idén ansågs vara samhällsekonomiskt olönsam. Men staten märkte att det här är något som man inte kan vinna och då införs något som kallas tim-trafiken, det betyder en avgång i timmen åtminstone i rusningstrafik. Det leder till insikten att det finns en jättelik efterfrågan på den här typen av pendling. Samtidigt sker en avreglering av kollektivtrafiken och då sker revolutionen, länen får rätt att upphandla rälstrafik på samma sätt som busstrafiken.
Men helt lätt har det inte varit, säger Tamsons:
– Det är klart att man har fått gå hem och kittla sina ägare, alltså respektive regioner, för pengar. Initialt var ju frågan varför vi ska lägga pengar på att köpa tåg för någonting som handlar om andra län. Det har ju handlat om insikten att vi hör ihop. Det finns en förväntan om att länsgränser ska betyda allt mindre.
Tamsons säger att det här skapar ett mervärde med den lokala kollektivtrafiken.
– På det sättet är det här också en satsning på kollektivtrafiken i våra respektive län och enskilda kommuner.
Det nya Stadler-tåget rullar vidare. Tågen fasas in under vad Ekroth och Tamsons kallar etapp ett. Det betyder att under vintern 2019–2020 används de nya tågen på Svealandsbanan som går från Örebro via Eskilstuna till Stockholm och vissa tåg ännu vidare till Uppsala. Följande sträcka där de ska användas är Sörmlandspilen från Hallsberg till Katrineholm och Stockholm. Under sommaren och nu på hösten tas de i bruk på Nyköpingsbanan som går från Norrköping via Nyköping till Stockholm. Den sista sträckningen där de nya tågen ska börja rulla under hösten och nästa vinter går från Linköping i söder via Norrköping, Katrineholm, Eskilstuna, Västerås till Sala i norr.
I Eskilstuna finns en tågdepå där två hela tågset kan servas samtidigt. Nya tåg kräver nya kunskaper, det gäller också lokförarnas utbildning där man nu strävar efter att matcha utbildningen med den kompetens som krävs.
Infrastruktur och operatörer
Det svenska bannätet är inte direkt i toppskick och därför planerar Trafikverket nya stambanor utöver Södra och Västra stambanan. Den första som ska stå klar är Ostlänken, år 2035, som går igenom tre län och fem kommuner. När länken är klar ska det gå att ta sig från Linköping till Stockholm på en timme eftersom maxhastigheten på den sträckningen blir 250 kilometer i timmen.
– Alla förbättringar av den här typen är bra för oss, säger Kristoffer Tamsons, nyare infrastruktur betyder att de störningar som vi också har drabbats av kommer att minska.
Mälartågens organisation är nu inriktad på att gå in i etapp två av resan. Det betyder flera tåg som är i trafik mellan länen men också upphandling av operatör, vem ska trafikera de splitternya tågen. Just nu är det SJ som gör det men det kan mycket väl vara en utländsk operatör som sköter trafiken i framtiden. Vem som är med i anbudsförfarandet vill inte Tamsons avslöja i det här skedet.
Att regionala bolag sköter tågtrafiken i Sverige är ingen nyhet. Men Kristoffer Tamsons som har varit med i det här projektet sedan 2014 säger ändå att det är unikt då så många regioner samarbetar för en större helhet.
– Vi hoppas att det här kan bli ett exempel för andra i Sverige och varför inte utomlands också för hur man kan lösa kollektivtrafikfrågor i ett större område, säger Tamsons.
– Hela projektet bottnar ju i en frustration om hur tågtrafiken sköttes när det var ett statligt monopol, säger Ekroth som är fascinerad över det sätt som politiker och tjänstemän har kunnat jobba ihop för att få tågen att rulla över länsgränserna.
– Det är en av orsakerna varför det är jädrans roligt att jobba med det här projektet, säger verkställande direktören och ler brett. Medan det nya Mälartåget rullar in och stannar vid perrongen på Stockholms centralstation igen.
Vi träffas ”under uret” på Centralstationen i Köpenhamn. Ebbe Lykke Lindgaard Drøgemüller kommer gående i uniform.
– Ni måste vara från den finländska tidningen, säger han och hälsar med en nick.
Drøgemüller har nyss gått av ett skift och är redo att visa oss runt på Hovedbanegården.
Vi åker ner för rulltrapporna till spår ett med extra bred perrong och två stora välvda fönster med fördragna vita gardiner.
– Det är drottningens väntrum, säger Drøgemüller när vi passerar fönstren.
Järnväg med förhinder
I dag är ingen drottning på plats, det är en vanlig vardag i rusningstid. Tåg kommer och går, många passagerare kånkar cyklar uppför trapporna.
– Jag har varit lokförare i 30 år och jag är stolt över det. Att ha gjort ett gott dagsverke är en fin känsla.
Historien om den danska järnvägen kretsar i mångt och mycket om en elektrifiering som valdes bort. När de flesta andra europeiska länder elektrifierade sina spår på 70och 80-talen lät Danmark bli.
Orsakerna är flera, men enligt Drøgemüller handlade det åtminstone om att Danmark inte hade samma tillgång till billig el som exempelvis Sverige med både vattenkraft och atomkraft.
– Det är väl samma diskussion som i alla länder: Vad ska vi använda skattepengarna till? Vi har haft en period i Danmark med borgerliga regeringar som hellre satsade på privatbilism än på offentlig transport.
Drøgemüller betraktar tågen som rullar in på stationen.
Plötsligt suckar han djupt och pekar på ett tåg som slingrar sig likt en orm.
– Vårt problembarn. Ett IC4-tåg av italienskt snitt, byggt på samma stomme som era Pendolinotåg i Finland, men med dieselmotor. I något
skede slutade de stora tillverkarna Siemens och Bombardier tillverka dieseltåg, men italienarna erbjöd sig att specialtillverka dem för Danmarks räkning. Om jag minns rätt fick vi en rabatt på två och en halv miljarder kronor för att själva färdigställa dem.
Rakt nedanför oss har ett IC3-tåg stannat. Drøgemüller ser på det med mild blick.
– Det är vår arbetshäst. Det var meningen att de italienska IC4-tågen skulle ersätta just de här gamla trotjänarna men så har det inte gått. Fortfarande är IC3 mer pålitligt. Det är av dansk kvalitet. Ett danskt IC3tåg kör i snitt 50 000 kilometer mellan det vi kallar ”händelser” medan det italienska IC4-tåget klarar bara 20 000 kilometer.
90 procent byts ut
Nu verkar det i varje fall hända saker.
Den danska riksdagen, folketinget, har fattat beslut om att slutföra elektrifieringen senast 2030. Det gäller särskilt huvudspåren till de stora städerna.
Jürgen Müller, strategidirektör på DSB (Danske statsbaner) med ansvar för materialanskaffning, säger till HBL att han är övertygad om att det kommer att lyckas den här gången.
– Naturligtvis tror jag på det. Vi är i full gång. Vi byter ut 90 procent av all materiel. De första nya elloken levereras från Siemens i slutet av det här året, och resten i slutet av 2021. Då kommer 26 nya ellokomotiv att ersätta 32 gamla diesellokomotiv.
Han tillägger att DSB dessutom köper in nya tågvagnar som tas i bruk i den internationella trafiken under åren 2022–23. Inom inrikestrafiken ska det komma 100–150 nya eltåg senast 2024.
– Danmark kommer att ha en av världens modernaste järnvägsflottor när omställningen är klar. Det är det största infrastrukturprojektet någonsin för DSB.
EU pressar på
Den fackligt aktiva lokföraren Drøgemüller gläder sig åt förbättringarna men ser även faror lura på vägen mot det sameuropeiska med exempelvis EU-körkort för lokförare och gemensamt signalsystem.
– Det sker mycket nu och det mesta beror på EU. Det blir en annan värld. Jag kan inte se vad Danmark tjänar på det. Visserligen måste vi förnya signalsystemet, men faran är att de rättigheter vi arbetat upp i Norden vad gäller löner och arbetstider urholkas om det uppstår lönedumpning och arbetskraftskonkurrens från billigare länder i Östoch Sydeuropa. Det har vi sett i andra transportsektorer.
Strategidirektör Jürgen Müller är inte lika orolig.
– Inrikestrafiken utgör fortfarande över 90 procent av all tågtrafik, säger han.
Mer bekymmersamt är, menar han, vad som händer med tågboomen som fick skjuts av miljötänket men som nu stannat upp på grund av pandemin.
– Den har ändrat vårt beteendemönster. Många uppfattade den egna bilen som ett säkrare alternativ än kollektivtrafiken under pandemin. Man kanske inte heller längre åker till jobbet mer än 2–3 dagar per vecka.
Trots allt tror han att nedgången i passagerarmängden är tillfällig. Strategidirektören och lokföraren förenas i den gemensamma drömmen om en renässans för tågromantiken.
– Tänk på alla gamla klassiker som utspelade sig under långa tågresor – vore det inte fint om vi kunde skapa något sådant i modern tappning?
Drøgemüller blir smått filosofisk inför de framtidsutsikterna:
– Det är som HC Andersen skrev: Det är en särskild upplevelse att resa med tåg – för det är först då själen hinner med.