Kommuner vill rädda kustbanan med direkta regiontåg till Hangö
Allt är färdigbyggt för mera trafik, säger Jan Gröndahl, teknisk direktör i Raseborg. Fem kommuner i Västnyland lobbar nu för bättre Åbobana via Karis.
Direkta, moderna regiontåg mellan Helsingfors och Hangö. Flera mötesplatser och sträckor med dubbelspår. Kommunerna i Västnyland upprepar det man sagt flera gånger – med små förbättringar finns det förutsättningar för att också i framtiden ha Åbotåg via Karis.
Fem västnyländska kommuner – Kyrkslätt, Sjundeå, Ingå, Raseborg och Hangö – lämnar i dagarna in en skrivelse till Trafikledsverket och Trafik- och kommunikationsministeriet om saken.
– Vi skulle behöva ett projekt kring banan och det är staten som måste initiera det. Det hoppas vi nu få gehör för, säger Henrik Wickström, vice ordförande för SFP och kommunpolitiker i Ingå.
I hans hemkommun Ingå kör tågen i dag förbi stationen utan att stanna. Och innan kommunen kan avgöra hur och om det lite avsides belägna stationsområdet i Ingå ska utvecklas behöver man någon signal av staten.
– Det är lite ”ägg och höna”. Man kan ju tänka på hållplatsen Henna i Orimattila (på banan HelsingforsLahtis) som byggdes utan att där fanns någonting. Nu stannar tåget där, men där finns bara några enstaka hus, säger han.
Kommunerna i Västnyland har nu fått vatten på sin kvarn. Den senaste rapporten om Åbotågen från Trafikledsverket visar att man till betydligt mindre kostnader och mer nytta för samhället lätt kunde förbättra den nuvarande kustbanan snarare än starta miljardprojektet med det såkallade Entimmeståget på en snabbana långt förbi kusttrakterna i västra Nyland.
– Men också det skulle ju innebära förbättringar på de sträckor som samtidigt ingår i kustbanan, säger den västnyländske riksdagsledamoten Johan Kvarnström (SDP).
”Banbyggen har också en klimatpåverkan”
Årligen åker över 400 000 passagerare enbart sträckan Karis–Helsingfors och över 100 000 sträckan via Ekenäs till Hangö.
– Dessutom behöver man kunna åka västerut från Västnyland, säger Johan Kvarnström. Det är folk som ska resa till Sverige, folk som pendlar till Åbo och en del av dem som reser till och från garnisonen i Dragsvik.
Några större investeringar i utvecklingen är den västnyländska kommungruppen ändå försiktig med. Också alternativet att gå med i huvudstadsregionens HRT visade sig ha en prislapp när en av dem, Sjundeå, gick med 2018.
– Banan går ju genom infrastruktur som redan finns. Tänk på Karis där allt är utbyggt med anslutningsparkering och busstation för resekedjorna, säger Jan Gröndahl, teknisk direktör vid Raseborgs stad.
Också andra västnyländska samhällen som till exempel Sjundeå har byggts ut kring sina stationer, säger man inom gruppen. På dess webbplats om kustbanan påminner man om att också stationsmiljön i Hangö nyligen har fått en ny underfart under järnvägen.
– Det har också en klimatpåverkan om man bygger nya banor och inte använder den infrastruktur som redan finns. Vi behöver inte ens ha orealistiska visioner om befolkningstillväxt. Underlaget finns här till och med utan nya boendeområden, säger Jan Gröndahl.
Hybrid mellan pendel- och fjärrtåg
Johan Kvarnström och Henrik Wickström diskuterar också hur långa sträckor det är rimligt att åka ”pendeltåg”. Moderna pendlare har krav på att man också ska kunna jobba ombord på tåget.
– Inför kommande upphandlingar av nya tåg behöver man också kunna tänka sig ett slags hybridtåg (mellan pendel- och fjärrtåg), särskilt när banan till Hangö blir elektrifierad, säger Henrik Wickström.
Han hoppas också på mera samarbete i södra Finland kring kollektivtrafiken.
– VR har ett monopol och (regiontrafiken) HRT en stor makt. Men vi skulle behöva se hela Nyland, 100 kilometer österut och västerut från Helsingfors som en enda enhet. Nu är allt jättebyråkratiskt.
Något eget regionalt varumärke och en egen tågorganisation av typ ”Kustbanan” enligt hur regionaltrafiken är ordnad i Sverige har man ändå inte i gruppen tänkt sig.
Allvarliga förseningar – tja?
Ett av de vanliga argumenten för att utveckla kustbanan är att det är mycket förseningar i trafiken. Det är bland annat för att banan mest är enspårig mellan Kyrkslätt och Åbo.
Det stöds ändå inte av Trafikledsverkets utredning – åtminstone inte jämfört med Finland i stort. Varje Åbotåg är i snitt fyra minuter försenat; siffran för fjärrtåg i landet i stort är sju minuter.
Den nuvarande spårkapaciteten är inte heller utnyttjad till max. Det är trångt på rälsen mellan Helsingfors och Köklax i Esbo i rusningstid, upp över 85 procent av totalkapaciteten. Men från Kyrkslätt framåt mot Karis – på enkelspår – är man som mest uppe knappa 70 procent av spårkapaciteten. Det finns alltså redan nu teoretiskt plats för flera tåg.