Budgetflyg flyttar fram positionerna trots krisen
Trots flygtrafikens kräftgång håller sig flera lågprisflygbolag fortfarande på fötter. För vissa aktörer, som det kontroversiella budgetbolaget Wizz Air, är krisen snarare en möjlighet att expandera.
– Vi är inte glada över pandemin, men vi har väntat på en kris, säger bolagets kommunikationsdirektör Andras Rado.
Under det senaste året har Wizz Air bland annat utökat antalet rutter till och från Åbo och börjat flyga inrikes i Norge.
Lågprisflygbolagen troddes bli de första som kastar in handduken i krisens spår. Men tack vare frikostiga finansiärer och en strikt kostnadskontroll kan omstridda budgetbolag som Wizz Air i stället flytta fram positionerna. Offensiven väcker ont blod bland annat i Norge, där bolaget har inlett inrikestrafik.
– Jag kan bara upprepa vad vår vd har sagt: Vi är inte glada över pandemin, men vi har väntat på en kris. Även om vår strategi är långsiktig så tar vi vara på alla plötsliga chanser som dyker upp längs vägen. Fjolåret präglades av sådana möjligheter.
Så sammanfattar flygbolaget Wizz Airs kommunikationsdirektör Andras Rado sin arbetsgivares syn på året som gått. Budgetbolaget med rötter i Ungern har expansivt tagit sig in på nya marknader – trots att pandemin i perioder nästan har tvingat ner turismen till nollnivå.
Nätverket har växt med 14 flygbaser och hundratals nya rutter, samtidigt som bolaget har tagit emot 13 nya Airbusplan och blivit en aktör på inrikesmarknaden i både Norge och Italien.
För Finlands del märks expansionen genom lanseringen av nya rutter till Åbo, från Belgrad och från Larnaca på Cypern. Bolaget flyger sedan tidigare till fyra destinationer från Åbo. De aviserade flygningarna till Belgrad och georgiska Kutaisi har dock skrinlagts tills vidare.
– Vore det inte för pandemin hade vi troligtvis inte gått in på inrikesmarknaderna i Italien och Norge. Vi ser på ytterligare möjligheter i ett antal länder, jag kan inte säga vilka. Men vi väntar leverans av ytterligare 25 nya Airbusplan i år, och den kapaciteten måste sättas i användning någonstans, säger Rado.
Historiskt sett har de fokuserat på rutter mellan Öst- och Västeuropa, men det vi ser nu är att de öppnar nya baser i Norge, Storbritannien och Italien. De är på kraftig offensiv. Hans Jørgen Elnaes Flyganalytiker
Överlever i två år
Det exakta utfallet för budgetbolagen klarnar de närmaste dagarna då boksluten presenteras. Först ut är Easyjet och Wizz Air under torsdagen, tätt följda av den irländska bjässen Ryanair som ger sin rapport på måndag nästa vecka.
Siffrorna väntas inte vara smickrande – för Wizz Airs del föll passagerarantalet som värst med 97 procent från normalnivå. Det spelar dock mindre roll, eftersom siktet är ställt längre in i framtiden.
Vill man få en uppfattning om målsättningarna framöver kan man se på Wizz Airs flygplansbeställningar. Bolaget har en stående order hos Airbus på 250 A321flygplan. För att få plats för den nya kapaciteten måste nätverket utvidgas.
– Vi planerar att ha en flotta med 300 flygplan omkring år 2026. Ordern är väldigt viktig, eftersom flygplansinköp är en flaskhals och man måste lägga in beställningar i tid för att kunna utvidga, säger Rado.
Finansiellt robusta
Till skillnad från många traditionella flygbolag som Lufthansa och Finnair har budgetbolag som Wizz Air och Ryanair inte fått någon draghjälp av den offentliga sektorn. Trots det bedöms båda bolagen som synnerligen finansiellt solida.
Det hänger ihop med både kostnadsminimeringen och möjligheterna att dammsuga finansmarknaden på nytt kapital. Wizz Airs färska obligationsemission illustrerar tydligt finansiärernas villighet att skjuta till pengar.
Bolaget lyckades sälja obligationer med tre års löptid till en ränta på 1,35 procent – en kostnad som analytiker bedömer som rekordlåg. Enligt Financial Times fick man dessutom in obligationsbeställningar för fyra gånger så mycket som det som erbjöds, totalt drygt två miljarder euro.
– Redan innan krisen hade vi kontantreserver på 1,5 miljarder euro. Vår verksamhet bygger på kostnadsminimering, och eftersom vi kan trycka ner kostnaderna till 70 miljoner per månad skulle vi kunna överleva i två år helt utan intäkter, säger Andras Rado.
Kostnadsminimeringen möjliggörs bland annat av att flygplansflottan har en snittålder på fem år och därmed är relativt kostnadseffektiv. Bolaget har också gjort sig av med drygt 19 procent av personalen.
Pandemin dödade inte lågprisbolag
Utvecklingen står i bjärt kontrast till expertprognoserna om att budgetflygets era går mot sitt slut, som bland annat HBL skrev om förra våren. Med undantag från norska Norwegian bedöms bola
gen generellt som finansiellt solida.
Den norske flyganalytikern Hans Jørgen Elnaes tror att det snarare kan gå tvärtom – budgetflygen kapar åt sig en allt större del av de korta flygrutterna i Europa. Lågprisbolagen är snabbare med att skära i kostnaderna och har sedan tidigare en mindre kostnadsbas, vilket gör dem mer finansiellt robusta, säger han.
– Under året har budgetsektorn ökat sin andel av den europeiska marknaden med fem procentenheter till 47 procent. Under loppet av 2021 kommer budgetbolagen att få över hälften av marknaden, bedömer Elnaes.
Wizz Air är inte det största budgetbolaget och kan realistiskt sett inte utmana marknadsledande Ryan Air inom en överskådlig framtid, bedömer Elnaes. Däremot är bolaget kanske det mest opportunistiska.
– Wizz Air vill leda utvecklingen då lågprisbolagen tar över dominansen på kortdistansflygningar. Historiskt sett har de fokuserat på rutter mellan Öst- och Västeuropa, men det vi ser nu är att de öppnar nya baser i Norge, Storbritannien och Italien. De är på kraftig offensiv.
Statsministern uppmanar till bojkott
I Norge har många ledande politiker varit skeptiska mot Wizz Airs ambitioner att kila sig in mellan SAS och Norwegian på inrikesmarknaden. Flygbiljetterna säljs till pris som de etablerade aktörerna inte kan matcha, vilket bland annat hänger ihop med att personalen i första hand kommer från de östeuropeiska länder där Wizz Air har sitt ursprung.
De får en lön som är konkurrenskraftig i hemlandet, men klart lägre än den som de skandinaviska kollegorna får.
– De får flyga i Norge i 90 dagar. Det är i linje med EU:s regler, norska flygbolag kan göra samma sak i Ungern, men det betyder samtidigt att Wizz Air har mycket lägre personalkostnader än till exempel SAS, säger Elnaes.
2019 utgjorde personalkostnaderna tio procent av Wizz Airs totala kostnader, medan motsvarande andel för SAS var 25 procent. Wizz Air egen förklaring till det är att de använder sina resurser mer effektivt.
Det som kanske väckt mest kritik på norskt håll är Wizz Airs frispråkiga vd József Váradis starkt anti-fackliga utspel. Det fick självaste statsministern Erna Solberg att uppmana till bojkott av bolaget, något som vd:n kallade ”barnsligt” i en intervju med tidningen Dagens Naeringsliv.
I en artikel i norska Aftenposten beskyller flera tidigare anställda Wizz Air för en negativ attityd mot arbetarrörelser, och säger att de har fått lämna bolaget efter att ha organiserat sig fackligt.
”Anställda får organisera sig”
Enligt Andras Rado är det en missuppfattning att anställda inte ska få grunda eller gå med i fackorganisationer. Anklagelserna mot bolaget som lyfts fram i medierna stämmer inte, menar Rado. Han vill inte gå in i detalj, men säger att det ligger andra orsaker bakom avskedningarna än den fackliga aspekten.
Rado berättar att företaget tror mer på sin modell med ett ”folkråd” än på fackförbund. Folkrådet grundades av bolaget för några år sedan och ska bestå av representanter från alla delar av företaget.
– Vi blockerar inte facklig organisation, det är inte vår uppgift som företag. Men vi tror på en annan sorts dialog mellan företaget och de anställda. Det är mer effektivt.