Hyundai i vått och torrt
När HBL tog pulsen på några av Hyundais nya bilar var det roligast att ratta de sportiga i20 N och i30 N runt en tävlingsbana i ösregn.
Kombinationen glasögon och stort huvud är inte den bästa när det gäller att få på sig en motorsporthjälm. Tricket är att först sätta på sig hjälmen och sedan lirka in glasögonskalmarna så att glasen sitter rakt framför ögonen. Utan att närmare gå in på kampen kan sägas att glasögonen hade en egen och stark vilja.
Problem nummer två var att få in en 185 cm lång förare med hjälm på huvudet i de ganska låga bilarna. En del hade dessutom taklucka vilket ytterligare sänkte takhöjden. Alltså huvudet först in och sedan resten av kroppen. Att köra i väg ut på banan med huvudet på sned åt ena hållet och glasögonen åt det andra är inte att rekommendera åt någon. Som tur är fattade hjärnan i alla fall galoppen och korrigerade världsbilden så att den var på ungefär rätt led.
Gott grepp i ösregn
Jag har inte tidigare kört bil på bana i ösregn vilket gjorde evenemanget både extra krävande och extra roligt.
Provkörningen gick på en kartingbana vid Helsingfors-Vanda flygplats där kurvorna är många och trånga och raksträckorna inte särskilt långa. Hastigheten steg i alla fall till närmare 180 km/h på sina håll och sedan gällde det att lita på bilen och däcken i påföljande kurva.
Småningom blev banan bekantare och hastigheten kunde ökas i kurvorna utan större risk att köra ut i terrängen. Men handen på hjärtat; utan all modern körstabiliseringsteknik hade banan troligtvis varit kantad av diverse ljusblå bilvrak mot dagens slut.
Hyundais N-versioner med sina mustigt knattrande motorer kan vara bra alternativ för den som vill liva upp grannkontakterna. Lilla i20 N med manuell växel kostar 30 000 euro och erbjuder en verklig känsla av sportighet utan att tumma på innerutrymmena jämfört med de vanliga familjeversionerna. Större i30 N är tyngre och ännu rivigare men priset startar då från drygt 46 000 euro.
Elektrisk föregångare
Hyundai Kona Electric var en föregångare när den lanserades för cirka tre år sedan som världens första eldrivna suv. Nu har konkurrensen skärpts betydligt och huruvida bilens uppdaterade yttre räcker till för att hålla marknadspositionerna återstår att se. Bilens aktiva säkerhetssystem är nu på en högre nivå men i övrigt har det inte skett större tekniska förändringar under skalet.
Då jag provkörde bilen 2018 var det smällkall vinter vilket innebar hårda bud för batteriet. Nu var det rena rama motsatsen vilket också syns i att förbrukningen var klart lägre. I normal körning med varierande stads-, landsvägs- och motorvägskörning drog bilen endast cirka 16 kWh el per 100 km. Då batteriet var på 64 kWh innebär det att bilen mycket väl kan köra över 450 km på en laddning.
Bilen är kanske inte sportigheten personifierad men på solvarma motorvägsramper visade den att den pallar för kurvtagning i högre hastigheter utan att niga. Bilens motor på 204 hästkrafter reagerar smidigt på gasfoten vilket gör att Kona Electric på många sätt är en bil som är rolig att ratta. Fjädringen är bekväm i lite högre hastigheter men är nästan obekvämt hård i långsam hastighet.
Interiören är som tidigare vilket innebär att fysiska knappar styr de dagliga funktionerna, att växelspaken har ersatts av knappar och att konsolen mellan framsätena har ett riktigt stort förvaringsutrymme undertill. Däremot är bilen ganska trång på baksätet samtidigt som bagageutrymmet är klart mindre än man kunde tro utifrån.
Som modell betraktad har Kona ett brett prisspektrum: priserna sträcker sig från 22 400 euro för den spädaste bensinmodellen till 44 400 för den elektriska versionen, då vi ser på den mellersta utrustningsnivån Comfort. Bilen finns också med fyrhjulsdrift till priset 32 400 euro, då är motorn en 1,6-liters bensinmotor på 198 hk.
Bayon såg dagens ljus
Hyundai hör kanske inte till de tystaste bilarna på grova finländska asfaltvägar men om nykomlingen Bayon är ett tecken på en tystare framtid så ser det bra ut. Det är frågan om en lite högre bil i B-segmentet i prisklassen 19 000 – 26 000 euro i vilken det mesta känns vardagligt välgjort.
Först kändes det lite märkligt att Hyundai kom ut med en bil som är i samma storleksklass som Kona. En stor skillnad är att Bayon erbjuder bättre innerutrymmen och känns tystare framför allt i motorvägshastighet.
Den 4,2 meter långa bilen delar grundkonstruktion med Hyundai i20 och ser vid första påseendet nästan liten ut. Skenet bedrar dock eftersom en 185 cm lång person sitter bra både fram och bak, även om baksätena är ganska korta. Det är också exemplariskt lätt att stiga in både fram och bak.
Goda innerutrymmen
De provkörda bilarna representerade modellens högsta utrustningsnivå Style. Den kostar snäppet under 26 000 euro men är i gengäld väl utrustad och har ett mildhybridsystem som underlättar accelerationer och samtidigt dämpar förbrukningen. Avigsidan är att systemet äter upp 120 liter av bagageutrymmet jämfört med de övriga modellerna.
Fast mildhybridsystemet borde jämna ut dubbelkopplingslådans växlingar känns de olika växellägena lite väl tydligt. I gengäld kan man njuta av hur mödolöst bilen reagerar på gaspedalen, framför allt i körläget Sport. De två andra motorversionerna på 84 respektive 100 hästkrafter erbjuder säkert inte samma sprutt och fås enbart med lägre utrustningsnivå.
Bilen är riktigt snygg inuti med en instrumentpanel som är lite böjd mot föraren. I tillägg till pekskärmen är också mätartavlan digital i den här versionen. Positivt är att fläkt och dylikt styrs med knappar som lätt kan identifieras med handen. Ytorna domineras av hård plast som känns lite billig – men för att göra billiga bilar krävs billiga material.
Sammantaget känns Bayon trots vissa tillkortakommanden som en riktigt kompetent bil för dagligt bruk.
Lyxig laddhybrid
Laddhybridversionen av Hyundais största modell Santa Fe är till största delen en helt ny konstruktion fast den nuvarande generationen egentligen endast har tre år på nacken. Drivlinan känns som en av de bättre i laddhybridsläktet.
Att Hyundai (och koncernsyskonet Kia) har lång erfarenhet av elektrifierade bilar visas av att Santa Fe utan problem kunde ta sig över 50 kilometer på el fast det huvudsakligen gällde landsvägskörning.
Det ultimata testet var när jag körde ungefär 55 kilometer från Borgå till Vanda inkluderande en rejäl bit motorvägskörning i 120 km/h. Först vid köpcentret Jumbo vid Ring III övergick bilen till hybriddrift men körde i alla fall de återstående kilometrarna huvudsakligen på el.
Egentligen borde bilen gå ännu längre på el eftersom batteriet på 13,8 kWh lämnar nästan 15 procent laddning kvar då bilen övergår till hybriddrift och elmotorn hjälper till när det behövs tilläggskraft. Överraskande långa sträckor är bensinmotorn i alla fall avstängd fast räckvidden enligt kördatorn är 0 km.
I genomsnitt drog bilen 5,2 liter under provturen på drygt 900 km. Jag körde huvudsakligen på landsväg och motorväg, vilket inte är den optimala miljön för laddhybrider. Det är bra siffror för en hög och lite fyrkantig bil som väger över 1,9 ton. Det var dessutom riktigt varmt under provkörningen så den energikrävande kylningen var på hela tiden.
Dyrare som vanlig hybrid
Santa Fe finns som vanlig hybrid, laddhybrid och diesel. Hybriden finns också med framhjulsdrift medan laddhybriden och dieselversionen alltid är fyrhjulsdrivna.
Jag tror inte att hybridversionen blir någon större succé som fyrhjulsdriven eftersom den på grund av bilskattesystemet är dyrare än laddhybriden med motsvarande utrustning: den provkörda laddhybriden med utrustningsnivån Premium kostar 61 400 euro medan hybriden är inemot 6 000 euro dyrare. Till och med dieselversionen är med en prislapp på 65 400 euro billigare än hybriden.
Redan från lägsta utrustningsnivån Comfort erbjuder Santa Fe bland annat adaptiv farthållare, backkamera och sju säten. Följande nivå är Style som i tillägg ger lädersäten och elektriskt styrda framsäten, elektrisk baklucka och dödavinkelvarnare.
Personligen skulle jag i alla fall lägga till 3 000 euro för utrustningsnivån Premium som ger en komplett utrustad bil inklusive head-up display, kylning i framsätena, navigation och uppdaterat ljudsystem. Enda posterna på den frivilliga tilläggsutrustningslistan är egentligen metallfärg och dragkrok.
Minus får bilen för att den interna laddaren endast är på 3,3 kW vilket innebär långsam laddning fast strömuttaget hade mera kapacitet. Automatväxeln av traditionell typ fungerade huvudsakligen väl men kunde plötsligt knycka till när den växlade ner i brantare uppförsbackar.
Det allmänna intrycket av Hyundai Santa Fe är att det är en rymlig och allmänt taget tyst och bekväm bil i vilken man kan färdas långa sträckor utan att tröttna. Fjädringen lär vara bra eftersom jag inte reagerat på den. Bilen är med sin höga och svajande kaross dock ingen rallybil.