❞ Entusiaster i Finland sitter och skissar på både tunnlar till Estland och broar över Kvarken.

Mera tåg och spårtrafik är ett viktigt grepp för att få ner trafikens och resandets tryck på miljö och klimat. Men hur ska det ske i Finland? VR-monopolet är passivt och snart inte ens tillåtet.

Ändå är en av våra mest självklara infrastrukturer mellan två EU-länder den under många år nästan döda, hoprostade järnvägsförbindelsen mellan Finland och Sverige i norr.

Entusiaster i Finland sitter och skissar på både tunnlar till Estland och broar över Kvarken. Ändå är en av våra mest självklara infrastrukturer mellan två EU-länder den under många år nästan döda, hoprostade järnvägsförbindelsen mellan Finland och Sverige i norr, mellan Torneå och Haparanda.

För ett europeiskt öga är det besynnerligt att det är så. Också i sommar prioriterade EU-parlamentet med sitt TEN-T-program den järnvägsförbindelsen som – trots olika spårvidd och elsystem – i förlängningen är en länk i en fraktled mellan Atlanten och Asien. Och nu kan det bli eltåg och ökad trafik där om tre år.

I ett gammalt perspektiv är Haparanda för oss mest kodordet för ”en långsam väg till Stockholm”. Men vi missar att det kunde vara en livlina för livet inom de tre länderna i Nordkalotten, fyra med Ryssland. Eller att Haparanda inte bara är en utfart för oss, utan också en inkörsport för närturister till finländska Lappland.

På den svenska sidan ser man just nu raska grepp i att söka framtidens klimatsmartare transporter med järnväg. Norrbotten- och Botniabanorna bildar tillsammans en kedja moderna, medium-höghastighetsbanor utmed kusten. Där är något av det nya svenska tänk som har gett järnvägen ett bättre underlag över hela landet.

Den nyöppnade banan från Haparanda mot Luleå är byggd av staten, men själva trafiken drivs av olika bolag. De nya passagerartågen från Haparanda ända ner till Umeå upphandlas av ett regionalt tågbolag gemensamt för fyra län, medan själva tågen körs av ett norskt bolag.

I Finland har trafikminister Timo Harakka (SDP) varit med och fört järnvägsbyggen framåt, kring Helsingfors, mot Åbo, Tammerfors och

Borgå. Men det är fortfarande oroväckande oklart om hur den övriga väven på järnvägen ska se ut framöver. Vem ska bygga koncepten och driva tågen?

Det kan nämligen inte vara enbart VR. År 2023 träder ett EUjärnvägsdirektiv i kraft som kräver mångfald, marknad och konkurrens på gamla statsjärnvägar. Medan Finland vanligen ofta vill höra till dem som är ”bäst i klassen” när det gäller nya EU-regler, så är det nu ovanligt lamt.

Regeringen kommer tvärtom att strax innan direktivet träder i kraft, och i strid med dess anda, att binda upp en stor del av den köpta tågtrafiken i landet till ett tio års kontrakt med VR.

Nu krigar ”tågaktivister” och VR allt mera högljutt. Aktivisterna anser att våra tåg i Finland borde överföras mycket mera från VR till större stadsregioner och regionförvaltningar. Det skulle bli närmare folket, skapa ett ”vi” kring resebehov, biljetter och tidtabeller och ge rakare utdelning på samhällelig subventionering.

VR kritiseras för att vara ett statsbolag som förväntas göra vinst och därför också lägger ner trafik som är olönsam – kanske just för att den är så centralt planerad. Blir det vinst får ledningen bonus, sägs det. Också järnvägsfacket tror sig förlora på att konkurrensen pressar lönerna.

I den vevan anklagar aktivisterna också VR för att aktivt skrota överskottsmateriel, Intercityvagnar eller äldre pendeltåg, som fortfarande kunde vara kurant vara för en konkurrent.

Samtidigt ska man också se att tågaktivisterna i sin tur i många fall är proffs i branschen, som själva bäddar för egna konsultjobb i regioner och städer som i dag saknar det kunnande VR har. Och som själva ligger bra till den dag en stor internationell tågkoncern stiger i land här och söker folk som kan räls och tåg i Finland.

Klimatomställningen tycks vara effektivast inom trafik och transport om samhället upphandlar den. Exakt så håller tågets hårdaste konkurrent, bussen, på att snabbt bli eldriven i så gott som alla våra stora stadsregioner.

Men på järnvägen är frågan vem som ska vara motor för utvecklingen mot ett populärare tågresande. Är det regionerna som är snabba och lyhörda? Rätt och slätt marknaden? Eller ska staten till sist ålägga VR att lägga vinstmålen åt sidan för att se det som en allmän infrastruktur att det finns ett brett grönt nätverk av bra tåg.

Här väntar en politisk diskussion om hur det här ska gå till.