Vätebaserat bränsle lämpar sig väl för sjöfarten
Det är inte en nyhet att metanol, ammoniak eller vätgas kan användas som bränsle. Problemet är att den inte är allmänt tillgänglig i grönt format, säger professor Peter D. Lund.
Inom sjöfarten arbetar man för att ställa om till en fossilfri framtid. Industrikoncernen Wärtsilä har utlovat ett koncept för ren ammoniakdrift till nästa år och ett vätgasbaserat koncept till 2025.
Bolagets flerbränslemotorer ska relativt enkelt kunna konverteras för att gå på de nya bränslena.
Men det är inte en nyhet att vätgas eller vätgaserade ämnen som metanol och ammoniak kan användas som bränsle, säger Peter D. Lund, professor i tillämpad fysik vid Aalto-universitetet.
Han var redan i slutet av 80-talet med i ett projekt där man provkörde Wärtsilämotorer med vätgas.
– Det fungerade redan då, men det fanns ännu ingen marknad.
Det är också känt sedan länge att man kan tillverka miljövänlig vätgas genom att spjälka den med elektricitet i en elektrolys, samt att den lättare kan lagras om man lägger till en process och framställer ammoniak eller metanol.
– Den stora frågan är bara hur man får fram tillräckligt stora mängder. Men man går och väntar på att EU ska ge signaler – då sätts marknaden i rullning. Det handlar om att skapa efterfrågan.
Hur problematisk är vätgasens explosivitet? – Rent väte måste hanteras med försiktighet: gasen är lättandlig och kan brinna i fler situationer än bensin, metan eller metanol. Bensinångor brinner i blandningar med 1-7,6 procent bensin, medan vätgas kan antända i koncentrationer mellan 4-75 procent vätgas.
Vätgas används redan i industriella processer och det finns metoder för att hantera den försiktigt. Likaså finns det fordon med vätgasbränsleceller som fungerar säkert.
– Men för den stora allmänheten är det en annan sak, vilket betyder att ännu strängare föreskrifter behövs om det ska användas i vanlig trafik, säger Lund.
I stor skala först 2050
Lund tror att vätgasen och dess derivat kommer att driva en stor del av de längre transporterna på längre sikt. Utvecklingen bygger på att i synnerheten vind- och solkraften byggs ut. Han nämner att vind- och solenergi väntas stå för 70 procent av elektricitetsbehovet 2050.
– Då vi går mot ett mer väderbaserat energisystem behöver vi ett sätt att lagra överskottselektriciteten, till exempel i form av vätebaserade bränslen. Dessa lämpar sig särskilt väl för transporter som är svåra att göra koldioxidfria, som flygbranschen och sjöfarten. Där räcker inte batterier till.
Lund uppskattar att det kan ta till 2050 innan vätgasdriften slår igenom på bred front. Tills vidare vägs efterfrågan ner av att de fossila bränslena är så billiga och att vätgasen är dyr i brist på utbud. Men här väntar han sig också att politiska beslut minskar skillnaden.
– Jag ställer mig positiv till att sätta regler för metanutsläppen, det är tyvärr en så stark växthusgas. Man måste också tänka på att stärka efterfrågan för fossilfria alternativ
Då vi går mot ett mer väderbaserat energisystem behöver vi ett sätt att lagra överskottselektriciteten, till exempel i form av vätebaserade bränslen.
Peter D. Lund
professor i tillämpad fysik vid Aalto-universitetet