Les péages urbains à l’étranger jugés « probants »
La sénatrice Fabienne Keller vante le dispositif, qui a déjà fait ses preuves à l’étranger
Les villes auront des «possibilités» dans le projet de loi sur les transports (présenté en Conseil des ministres cet automne) pour mettre en place des péages urbains, a indiqué jeudi François de Rugy, ministre de la Transition écologique. Cet outil n’est pas nouveau. Prévu dans la loi Grenelle 2, il n’avait jamais été testé, car «mal calibré», rappelle la sénatrice Fabienne Keller (Agir). Mais il a fait ses preuves à Londres et Stockholm, insiste celle qui vient de remettre un rapport sur ces deux exemples.
Vous parlez de « tarif de congestion »…
C’est le terme choisi par le gouvernement, et il me semble plus approprié. L’idée n’est pas de punir, mais de faire évoluer les comportements. Une voiture dans l’hypercentre accroît les embouteillages, l’accidentologie, les émissions de gaz à effet de serre… Le coût de ces externalités pèse sur les automobilistes, mais aussi sur la collectivité dans son ensemble. Et puis, un péage, comme celui des autoroutes, on le paie par habitude. Le montant est fixe, quels que soient le jour et l’heure.
Comment fonctionnent les dispositifs anglais et suédois ?
Londres et Stockholm ont toutes deux misé sur un système de reconnaissance optique automatique des plaques d’immatriculation. Les horaires auxquels le dispositif s’applique sont les mêmes : en journée, du lundi au vendredi. Pour cibler uniquement les moments où la circulation est trop importante et garantir la gratuité la nuit, les week-ends et les jours fériés. La logique des tarifs est toutefois différente. Londres a choisi un tarif forfaitaire à la journée relativement élevé [plus de 12 €]. A Stockholm, le tarif varie de 1,60 € en heures creuses à 2,70 € en heures pleines. Mais l’automobiliste paie à chaque fois qu’il entre dans la zone protégée.
Et le bilan ?
Les résultats sont probants. A Londres, les embouteillages ont diminué de 30%, les accidents de 40% et les émissions de CO2 de 16% par rapport à 2003. A Stockholm, le nombre de véhicules a aussi baissé, de 28 %.
Quelles sont les conditions pour qu’un tarif de congestion soit pertinent ?
Une concertation avec les habitants, la taille de la ville, sa pollution atmosphérique… et, surtout, que son réseau de transports soit à même d’absorber le surplus de voyageurs qui, convaincus par le tarif de congestion, auront laissé leur voiture au garage.
Le dispositif fonctionnerait-il à Paris ?
Peut-être. La réalisation à venir du Grand Paris pourrait en tout cas être une opportunité à saisir.
Propos recueillis par Fabrice Pouliquen
« Les embouteillages ont diminué de 30 % et les accidents de 40 %. »