Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 ch vs Mercedes GLC 250 d
Le trèfle vise les étoiles
Diesel le plus puissant de la gamme, le 4 cylindres 210 ch du Stelvio se conjugue exclusivement en transmission intégrale et boîte automatique. La concurrence germanique, qui se marque le plus souvent à la culotte en matière de puissance, propose généralement sur ce segment 190 ch pour ce qui constitue chez eux, un turbodiesel intermédiaire. Exception à la règle, le GLC se distingue avec son 250 d fort de 204 ch. Une bonne raison de choisir ce Mercedes adoptant une chaîne cinématique équivalente pour juger de l’arrivée d’Alfa Romeo sur ce marché. Si, une fois encore, notre Stelvio se présente sous son meilleur profil avec le haut de gamme Lusso, son concurrent du jour, pour rester dans la même zone de prix, doit se contenter d’une version Sportline. Un mal pour un bien, puisque cette finition, comme son nom l’indique, joue la carte du dynamisme.Voilà qui tombe à pic puisque justement c’est sur ce point que le constructeur italien se distingue en adoptant un style évocateur et immédiatement reconnaissable, ne serait-ce que par la forme si caractéristique de sa calandre. Plus classiques, les lignes originelles du GLC sont ici virilisées par un kit carrosserie AMG constitué de boucliers et de bas de caisse redessinés. Souligné par des jantes spécifiques frappées du même logo, son look devient indiscutablement plus agressif. Raison pour laquelle les marchepieds inox optionnels qui équipent notre modèle d’essai apparaissent en l’espèce un brin incongrus. Cette finition recevant également la suspension Sport de série, ce Mercedes adopte bien le package le mieux adapté à cette confrontation, car l’Alfa Romeo est unanimement reconnu pour son dynamisme routier.
Comportements séduisants
Doté d’une transmission Q4 privilégiant le train arrière, le Stelvio roulant même dans certaines situations uniquement en propulsion, et d’un train avant incisif, le 4x4 transalpin enchante les amateurs de conduite sportive qui trouvent dans le mode Dynamic du sélecteur DNA un allié de choix. Un poids contenu, tout juste au dessus des 1 800 kg, constitue également un incontestable atout. Pour preuve, le bien plus lourd GLC se doit
Pour égaler le dynamisme du Stelvio, le GLC doit adopter sa finition la plus sportive
d’affermir son amortissement pour obtenir une tenue de route équivalente, au détriment, en toute logique, du confort des passagers que l’Alfa Romeo sait, pour sa part, préserver en toutes circonstances. Une surcharge pondérale qui se répercute aussi du côté des chronos, le Mercedes souffrant de la comparaison sur les mesures d’accélération. Il retrouve néanmoins des couleurs en reprises grâce à l’excellente réactivité de sa boîte automatique à neuf rapports, son concurrent apparaissant moins bien servi en la matière. Une relative légèreté mise à profit également côté italien en termes de freinage et de consommation, ces deux mesures tournant un fois encore à l’avantage du Stelvio. Une sobriété n’ayant nullement besoin du mode Advanced Efficiency et c’est tant mieux, les très faibles économies de carburant supplémentaires enregistrées ne pouvant justifier la dégradation importante du plaisir de conduite qu’il engendre.
De très agréables compagnons de route
Les différences entre nos duellistes apparaissent jusqu’à présent si ténues qu’elles ne peuvent générer de véritables écarts en termes d’agrément. Il fait, en effet, bon vivre à bord de ces deux 4x4, le confort de suspension un peu supérieur de l’Alfa Romeo étant
D’origine, le rayon d’action de nos duellistes se limite au strict tout-chemin
compensé par la discrétion sonore du 250 d.Tout aussi bien traités à bord de ces luxueux habitacles, les occupants profitent à l’identique d’un bel espace et d’une dotation généreuse. Seuls les galbes prononcés de la banquette arrière transalpine laissent à penser qu’il vaut mieux éviter de voyager à sa place centrale. Le Mercedes convient donc mieux aux familles nombreuses, qui apprécient également de bénéficier d’un coffre un peu plus pratique et volumineux. Sur ce point, le profil plongeant de la ligne de toit du Stelvio se prolongeant par un hayon à la lunette très inclinée limite incontestablement les capacités de chargement. Pour ce qui est du niveau d’équipement de confort, difficile de faire la fine bouche, même s’il faut recourir aux options pour remplacer le similicuir du Sportline par une sellerie « peau pleine fleur » et se contenter, toujours outre-Rhin, de sièges avant aux réglages partiellement électriques. Mieux loti d’origine, l’Alfa Romeo fait également bonne figure en matière de qualité de fabrication. Pas encore équivalente à l’excellence allemande, la finition intérieure se montre, par contre, assurément séduisante, voire valorisante. Reste néanmoins quelques points à améliorer concernant l’aspect de certains plastiques ou la petitesse d’un écran central ne permettant pas une vision optimale des images de la caméra de recul. Mais quand les principales aides à la conduite que sont les avertisseurs d’angle mort ou de franchissement involontaire de ligne s’inscrivent d’origine sur le Stelvio, il faut remettre la main à la poche pour bénéficier du pack Assistance à la
conduite Plus avec un GLC qui se distingue alors, maigre consolation, par le mode « pilote automatique » d’un régulateur de vitesse adaptatif capable de gérer aussi le maintien dans sa voie. En outre, Mercedes conservant pour certaines fonctions une ergonomie toute personnelle, à l’image du cruise control ou d’un sélecteur de boîte placé derrière le volant, la prise en main demande toujours un léger laps d’adaptation. Tout aussi agaçante est la lenteur d’exécution de la commande électrique qui gère la transmission automatique de l’Alfa Romeo, passer, par exemple, de marche arrière à Drive et réciproquement, demandant un temps fou ! Un rayon de braquage plus important le handicape également pour manoeuvrer dans nos centre-villes escarpés. En termes de sta- tionnement, notre GLC offre pour sa part une visibilité panoramique en conjuguant les images de ses quatre caméras, un équipement, sans surprise, contre supplément.
Des malus devenus incompréhensibles
Sujet de mécontentement légitime, la taxation des rejets polluants est devenue tout simplement indéchiffrable pour le commun des mortels. Le calcul des émissions de CO2 se trouvant en période transitoire, on relève actuellement des disparités incroyables que notre match illustre parfaitement. Affichant un rendement global, en performances comme en consommations réelles, équivalent, l’un de nos deux protagonistes, en l’occurrence le Mercedes, se trouve pourtant affecté d’un malus dix-huit fois plus
important. Le Stelvio profite donc – mais normalement pas pour très longtemps – d’un avantage financier conséquent venant s’ajouter à un rapport prix/équipements déjà favorable, un 250 d Sportline plus cher au catalogue devant puiser dans les options pour proposer une prestation comparable. C’est pourtant justement dans cette liste que le GLC s’avère capable de faire une sacrée différence lorsqu’on aborde le sujet du tout-terrain. En effet, contre supplément, il devient possible de le métamorphoser en véritable baroudeur (voir enca
dré). Cependant, dans la configuration standard de notre modèle d’essai, c’est une autre histoire. Orphelin de toute aide aux excursions hors piste, son rayon d’action se limite au strict tout- chemin, où il reste heureusement possible de déconnecter le contrôle de stabilité et de motricité. Curieusement, cela n’est pas prévu sur un Alfa Romeo qui ne pourra donc pas profiter du patinage pourtant indispensable sur certaines surfaces peu adhérentes. Dommage, car avec un HDC d’origine maintenant automatiquement la vitesse en descente entre 2 et
30 km/h, il marque de gros points face à un Mercedes n’en bénéficiant qu’au sein du pack On&Offroad. Un constat qui résume bien la situation entre un Stelvio qui ne manque pas d’arguments tant que le GLC ne sort pas la grosse artillerie au travers d’options convaincantes, auxquelles l’Alfa Romeo ne peut pas répondre.
Dans ce combat des chefs, il existe avec le Stelvio un réel paradoxe. En effet, à son avantage si l’on ne monte pas trop en gamme, il a ensuite du mal à suivre, la concurrence proposant des configurations sur lesquelles il ne peut s’aligner, en se passant par exemple d’un mode Off-road ou de la suspension pneumatique, même en option. Reste que, dans cette version turbodiesel 210 ch, ses atouts sont réels face à un GLC 250 d plus onéreux à dotation égale.