Grande lignée
Ne répondant pas un temps à la norme Euro 6, le 2,8 l CRD a disparu plusieurs mois du catalogue Wrangler. Il s’agit néanmoins de sa motorisation la plus intéressante et donc logiquement très prisée sur le marché de l’occasion.
Dans un monde du 4x4 où les vrais véhicules tout-terrain se font de plus en plus rares, le Wrangler occupe toujours une place à part : non seulement c’est un engin sans concession et ultra-doué pour le franchissement, mais il représente également ce rêve américain que de nombreux propriétaires concrétisent en partie grâce à lui. Evidemment, si ce rêve peut également passer par une motorisation de forte cylindrée essence, il faut bien reconnaître que, dans nos contrées, le gazole possède de sérieux arguments. Ainsi, le 2,8 l CRD modifié pour répondre à la norme Euro6 reste quasiment inchangé : même puissance de 200 ch tout rond et couple de 46,9 mkg toujours délivré dès 1 600 tr/mn. Cependant, avec cette évolution, le Wrangler retrouve des capacités de traction acceptables. En effet, après avoir permis d’atteler une remorque freinée jusqu’à 3,5 t de PTAC sur la première génération d’Unlimited, l’homologation était tombée à un indécent 1000 kg avec le 200 ch Euro5 par la faute de l’allongement de la démultiplication. Revenu à un plus acceptable 2 t, cette version, proposée uniquement en boîte automatique,
conserve un basique schéma de transmission 4x2/4x4 sans différentiel central dotée d’une gamme courte. Ici, pas de blocage de différentiel avant et arrière, puisqu’ils sont réservés à la version Rubicon, la plus tout-terrain de la gamme. En Sahara, le Wrangler se contente donc d’un contrôle électronique de motricité, certes moins efficace, mais finalement plus facile d’emploi pour bon nombre de conducteurs. L’électronique intervient également avec l’ESP, une aide à la conduite appréciable sur un véhicule devant rouler en propulsion sur l’asphalte.
Correct sur l’asphalte, génial en tout-terrain
Avec une puissance et une valeur de couple qui ne changent pas, les mesures relevées à l’époque restent équivalentes à celles du précédent 2,8 l CRD Euro 5. En revanche, elles confirment la lenteur et le manque de réactivité de la boîte de vitesses automatique à cinq rapports. Cette dernière conserve une gestion « à l’ancienne » qui nuit considérablement à l’agrément de conduite, plus encore que le comportement routier qui ne s’en tire finalement pas si mal avec ses deux ponts rigides. Une conception certes inadaptée à une conduite dynamique sur route, même si l’Unlimited demeure un compagnon de voyage tout à fait acceptable lorsqu’on le mène en bon père de famille. Bien sûr, le confort souffre de suspensions filtrant fermement les revêtements dégradés et d’une habitabilité très quelconque. De même, si la dotation en haut de gamme apparaît complète, l’ergonomie comme la finition sont loin d’être exemptes de tout reproche. .Mais tout cela est pardonné en dehors des sentiers battus. Sa fiche technique devient idéale en franchissement. Bien qu’un peu pénalisé en châssis long par son angle ventral, une garde au sol conséquente et de bons débattements se présentent comme des atouts forts dans les zones trialisantes. Le Wrangler dispose en outre d’aides électroniques dont le fameux contrôle de vitesse en descente, malheureusement enclenchable uniquement en courte. Décidément, Jeep semble prendre un malin plaisir à ne pas faire les choses comme les autres !
Rien que pour son physique inimitable, le Wrangler conserve un fort pouvoir de séduction. Jeep ayant également su le faire évoluer avec son temps tout en lui offrant en la personne de l’Unlimited une déclinaison familiale, il reste une valeur sûre en occasion et pas seulement pour les férus de tout-terrain.