Uniformisation mécanique
Au fil du temps, le X-Trail perd ses spécificités pour vivre désormais véritablement dans l’ombre d’un Qashqai dont il ne se différencie même plus en terme de motorisation.
Profitant d’un développement indépendant, les premiers X-Trail possédaient leurs propres personnalités. Cette dernière génération se contente pour sa part de dériver du Qashqai, dont elle remplace dans les faits la précédente déclinaison à l’empattement allongé, appelée +2. Néanmoins, en profitant en exclusivité d’un vigoureux 2 l turbodiesel fort de 177 ch, ce tout-chemin proche des 4,70 m de long conservait un atout de poids dans sa manche pour maintenir son statut au sein de la gamme du constructeur japonais. Une position tout d’abord mise à mal en 2018 par le restyling d’un Qashqai fabriqué au Royaume-Uni pour un marché européen dont la nouvelle version Tekna+ permettait de hausser le ton en termes de finition intérieure. Malheureusement, la destinée plus mondiale du X-Trail ne justifiait pas la transposition de cette finition supérieure et des améliorations allant de pair sur ses chaînes de production. Enfin, forme de coup de grâce pour un modèle devenu sur notre marché une simple variante, l’obligation de respecter des normes antipollution toujours plus sévères lui retire sa spécificité mécanique, puisqu’en 4x4 il reçoit désormais le même 1,7 l dCi avouant 150 ch que le Qashqai. Le mimétisme entre ces deux Nissan étant de mise côté transmission All-Mode depuis belle lurette, il ne reste pas grand-chose de spécifique sur le plan technique au dernier X-Trail. Heureusement, cela ne nuit pas à son agrément de conduite, ce moderne turbodiesel affichant des performances somme toute convenables. Bien suspendus, les trains roulants profitent de la bonne gestion d’une transmission intégrale semi-permanente qu’il est impératif de laisser en mode Auto pour offrir un comportement sain et sécurisant, à défaut de proposer ce serait-ce qu’un brin de sportivité. D’ailleurs, mieux vaut ne pas tirer sur un moteur qui devient alors bruyant et dont la qualité première n’est pas la sobriété en affichant une moyenne de 8,7 l/100 km, une valeur située désormais au-dessus des standards dans cette catégorie. Une habitabilité plus généreuse constitue donc désormais l’unique attrait distinctif de ce Nissan qui le paie logiquement en terme d’émission de CO2 avec pour conséquence directe un malus loin d’être anodin. Il vaut mieux donc être sûr d’avoir besoin de deux places supplémentaires d’autant que très étriquées, ces dernières ne peuvent rendre des services que de façon très occasionnelle même pour un enfant. Au quotidien, reste un espace de chargement plus volumineux qui renforce la vocation familiale et loisir de ce Nissan, d’autant qu’une banquette 2/3-1/3 coulissante augmente le nombre de configurations possibles.
Le Navara est un des derniers représentants professionnels des authentiques 4x4, avec une transmission dotée d’ un réducteur et un châssis échelle dignes de ce nom. Malheureusement, la température s’est brusquement rafraîchie quand « l’enfer » fiscal français a entendu parler de transition climatique, mettant un terme à l’exonération de la TVS pour les entreprises et au retour du malus pour les pick-up 5 places, laissant aux professionnels seulement la possibilité d’exonération pour la cabine approfondie. Attention, cette configuration est très loin d’offrir les aspects pratiques d’une double cabine, sans espace et sans assise confortable. Le transport d’un adulte est ainsi quasi impossible, ou alors d’un un tout petit… et sur quelques kilomètres seulement. Le pick-up Nissan est une valeur sûre avec une déjà longue carrière. Sa dernière mise à niveau ne concernait pas uniquement sa présentation avec sa face avant massive et très américaine dans l’âme, mais aussi la technique avec une nouvelle suspension arrière à ressorts hélicoïdaux et de nouveaux moteurs. Il dispose d’une transmission-ultra classique sans différentiel central, et ne dispose toujours pas d’une transmission intégrale à l’image du Mitsubishi L200 qui fait figure de référence en la matière. Néanmoins, le pont avant du Navara est enclenchable jusqu’à 100 km/h et le contrôle en descente (HDC) est monté en série. Il fonctionne uniquement en 4x4 entre 25 et 35 km/h. Sous le capot, le moteur turbodiesel 2 298 cm3 et ses deux turbos offre 160 ch à 3 750 tr/min et 43,3 mkg de couple à 1 500 tr/min. A l’usage, ce Nissan montre un bel agrément en évitant les recours aux rapports inférieurs. Dommage, la commande de boîte de vitesses offre une probante douceur de sélection Le Navara affiche une conso moyenne de 9,1 l/100 km et autorise une autonomie de pratiquement 800 kilomètres.
Places arrière temporaires
En matière d’agencement et d’équipements, le Navara colle plus aux standards de la catégorie des pickup pros et d’une certaine simplicité efficace. Pour ce qui est de l’aménagement de la cabine approfondie, les assises des places arrière relevables tiennent plus du simple strapotin que d’un véritable siège. Ces places sont accessibles via des demi-portes arrière antagonistes qui évitent le montant central et se manipulent heureusement assez facilement au quotidien.