Rendez-vous en 2021
Modèle-phare de la gamme 4x4 du constructeur japonais sur le marché français, le Vitara voit sa motorisation devenir hybride. Sur la base du 1.4 Boosterjet, ce bloc remanié reçoit un alterno-démarreur 48 V relié à une petite batterie lithium-ion de 0,35 kWh puis à un convertisseur implantés respectivement sous les sièges passager et conducteur. Un peu moins puissant, puisqu’il annonce 129 ch contre 140 précédemment, il se montre par contre plus coupleux. Si l’agrément de ce 4 cylindres turbo est ainsi totalement préservé, ce qui baisse, par contre, ce sont les consommations. Cette hybridation légère vient assister le thermique dans toutes les phases de démarrage ou de relance, mais également au travers d’un ralenti dit électrique. Lorsque le conducteur débraye et que l’aiguille du compter-tours descend à 1 000 tr/ mn, c’est l’alterno-démarreur qui maintient le régime permettant par là même de couper l’injection. En affichant seulement 7 l/100 km en moyenne durant cette première prise en main, le contrat semble rempli d’autant qu’un prix augmenté de 1 500 € comparé à l’ancienne version est immédiatement compensé par la baisse substantielle d’un malus devenant totalement anecdotique. Son dynamisme routier, le Vitara le doit aussi à un poids raisonnable et à un amortissement plutôt ferme. Une caractéristique qui nuit certes au confort, car associée à une suspension arrière rigide, mais uniquement sur les revêtements dégradés. On note, par contre, les progrès réalisés par une direction dont l’excès de légèreté qui caractérisait les premiers millésimes laisse désormais place à un peu plus de consistance pour tirer la quintessence d’une transmission intégrale semi-permanente remplissant d’autant mieux sa tâche qu’elle propose quatre modes de conduite. En Auto, la programmation privilégie le train avant pour optimiser la consommation. Au contraire, en Sport, les roues arrière sont plus sollicitées au bénéfice de l’efficacité, comme en Snow mais cette fois pour optimiser la motricité. Un premier bon point pour cette version AllGrip dotée d’une garde au sol de 185 mm et bénéficiant d’une position Lock, qui comme son nom l’indique, bloque la répartition centrale à 50/50 et cela jusqu’à 60 km/h. Pour s’engager dans une forte pente à l’adhérence précaire, ce Suzuki dispose aussi d’un contrôle de vitesse en descente. Malheureusement, celui-ci se révèle trop basique puisqu’il ne permet pas d’ajuster son allure.