FO­CUS

À UNE ÉPOQUE IMMÉMORIALE, OÙ LE 26’’ ÉTAIT EN­CORE LE STANDARD DE ROUES ET OÙ LE CAR­BONE N’ÉTAIT PAS UL­TRA RÉ­PAN­DU SUR LES BIKES D’ENDURO, LE PI­VOT FIREBIRD AVAIT DÉ­JÀ SU­BI L’ÉPREUVE DU FO­CUS. ENTRE TEMPS, IL AVAIT DIS­PA­RU DE LA GAMME AU PRO­FIT DU MACH 6,

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Peut on avoir un bike de 170 mm de dé­bat­te­ment qui pé­dale (très) bien et des­cend comme un DH? Après avoir es­sayé le Pi­vot Firebird, on vous dit oui!

SUR LE PA­PIER

La gamme Pi­vot est as­sez pro­li­fique et le Firebird vient s’in­ter­ca­ler entre le Mach 6 et le DH, avec un pro­gramme à che­val sur l’enduro et le gra­vi­ty. Il faut dire que 170 mm de dé­bat­te­ment avant et ar­rière ça com­mence à comp­ter… Con­trai­re­ment au Mach 6 pour le­quel il existe une ver­sion en alu, le Firebird n’est dis­po­nible qu’en cadre full car­bon. Comme tous les Pi­vot, il est fi­dèle à la ci­né­ma­tique de sus­pen­sion DW-Link dé­ve­lop­pée par Dave Weagle, grand gou­rou en la ma­tière et qui a no­tam­ment à son ac­tif la ci­né­ma­tique du cé­lèbre Iron Horse Sun­day de Sam Hill. Ici, on re­trouve une sus­pen­sion à point de pi­vots vir­tuels avec deux tri­angles (le tri­angle avant et le bras os­cil­lant) ar­ti­cu­lés entre eux via deux pe­tites biel­lettes. Les points de pi­vot sont donc pla­cés constam­ment à l’in­ter­sec­tion des droites for­mées par ces deux biel­lettes. L’amor­tis­seur est com­pri­mé par la biel­lette su­pé­rieure via un shock-link qui évite d’in­ter­rompre le tube de selle, per­met­tant de main­te­nir la struc­ture avant com­plè­te­ment fer­mée afin de ga­ran­tir une ri­gi­di­té op­ti­male. En re­vanche, comme sou­vent avec ces shock-links, on est un peu chagriné par le mon­tage en porte à faux avec la biel­lette. C’est un peu trop contrai- gnant pour les rou­le­ments et compte te­nu du po­ten­tiel Gra­vi­ty du bike, on se de­mande comment va évo­luer cet as­sem­blage dans le temps. Si­non, toutes les ar­ti­cu­la­tions pro­fitent d’axes tra­ver­sants mon­tés sur rou­le­ments, c’est tout bon. L’amor tis­seur est fixé sous le tube su­pé­rieur, ce qui per­met d’ac­cé­der très fa­ci­le­ment au pe­tit le­vier per­met­tant de dur­cir la sus­pen­sion au pé­da­lage, par­fait. Pe­tit dé­tail in­té­res­sant, le SAG In­di­ca­tor pour ré­gler fa­ci­le­ment la pré­con­trainte, bien vu. Le ma­gni­fique bras os­cil­lant au standard Boost est dis­sy­mé­trique et dé­ca­lé pour dé­ga­ger de la place cô­té trans­mis­sion. Il est pré­vu pour ac­cep­ter des pneus en

2.5’’ sans fré­mir. On rap­pelle que le standard Boost, en ac­cep­tant des moyeux plus amples, per­met d’élar­gir le pa­ra­pluie de rayons de la jante et donc d’en op­ti­mi­ser la ri­gi­di­té et la fia­bi­li­té. En ce qui concerne le tri­angle avant, no­tez que le bike est com­pa­tible avec un dé­railleur avant pour les ré­frac­taires du mo­no pla­teau et que la par­tie ex­po­sée du tube dia­go­nal est fort bien pro­té­gée par une épais­seur de ca­ou­tchouc. On trouve même une pe­tite trappe pour ran­ger les bat­te­ries des uti­li­sa­teurs du groupe Di2 sous le tube dia­go­nal, classe. La géo­mé­trie confirme le pro­gramme du bike, à mi-che­min entre l’enduro et la DH : un angle de chasse bien cou­ché à 65°, un em­pat­te­ment as­sez long (1215 mm) et un boî­tier de pé­da­lier as­sez bas pour la sta­bi­li­té. L’in­fluence DH n’est pas dis­si­mu­lée… Seul l’angle de selle, qui reste as­sez droit, prouve que Pi­vot n’a pas com­plè­te­ment lais­sé de cô­té l’enduro lors de la concep­tion de ce nou­veau Firebird. À confir­mer en ac­tion !

ÉQUI­PE­MENT

Il y a neuf ver­sions (plu­tôt haut de gamme) du Firebird au ca­ta­logue Pi­vot, avec des op­tions pour en­core up-gra­der le bike… La ver­sion tes­tée ici est la Pro XT/XTR 1x où Shimano s’oc­cupe de la trans­mis­sion en mo­no pla­teau avec un pa­na­chage des groupes XT pour les com­mandes et XTR pour le dé­railleur. Le tout est as­so­cié à un pé­da­lier Race Face Aef­fect avec pla­teau de 30 dents, un su­per choix pour le pro­gramme. Dom­mage que l’on ne puisse pas en dire au­tant de la cas­sette Shimano en 11-46 dont l’éta­ge­ment nous pose tou­jours au­tant de pro­blèmes. C’est sur­tout à pro­pos des deux der­niers pi­gnons que l’on grince, on y re­vien­dra sur le ter­rain. Shimano s’oc­cupe éga­le­ment du frei­nage avec des XT et leurs disques de 180 mm de dia­mètre. Compte te­nu du po­ten­tiel du bike en des­cente, on n’au­rait pas été contre un disque de 200 mm de­vant afin de ga­gner en puis­sance et en agré­ment. Pour les sus­pen­sions, on trouve un en­semble Fox avec une 36 Fac­to­ry de­vant et un Float X2 der­rière. Voi­là deux élé­ments très per­for­mants qui dis­posent de tous les ré­glages né­ces­saires pour le pro­gramme : com­pres­sion haute et basse vi­tesse et dé­tente haute et basse vi­tesse éga­le­ment sur l’amor­tis­seur, basse vi­tesse sur la fourche. Les roues sont des DT Swiss Spline M1700 en 30 mm de large (in­terne) chaus­sées de Maxxis Mi­nion WT (spé­cial jante large) en 2.5’’. Alors ce n’est pas du Plus, mais force est de consta­ter que le com­pro­mis confort/pré­ci­sion ob­te­nu est vrai­ment su­per in­té­res­sant, par­fait pour le pro­gramme du Firebird. On trouve éga­le­ment une tige de selle Fox té­les­co­pique qui vient par­faire ce beau mon­tage. Un mot en­fin sur le poste de pi­lo­tage, com­po­sé d’un beau gui­don car­bone do­té de grips spé­ci­fiques sen­sés mieux fil­trer le ter­rain grâce à une coupe en biseau sur les ex­tré­mi­tés (afin de ga­gner en épais­seur de ca­ou­tchouc). Pas bête. Dif­fi­cile d’af­fir­mer si le gain est bel et bien là sans avoir eu l’oc­ca­sion d’es­sayer le bike sans cet ar­ti­fice, mais tou­jours est-il qu’il n’y a pas eu la moindre gêne à ce ni­veau pen­dant les tests.

SUR LE TER­RAIN

Lorsque l’on prend place aux com­mandes de ce Firebird, on se sent im­mé­dia­te­ment chez soi. Tout tombe par­fai­te­ment sous la main, le top tube long in­cline le buste juste comme il faut, le gui­don très large est bien sha­pé, c’est une in­vi­ta­tion à l’at­taque. La mon­tée n’est pas lais­sée de cô­té pour au­tant : le tube de selle as­sez re­dres­sé offre une po­si­tion de pé­da­lage très confor­table même dans les mon­tées raides, on ne res­sent pas du tout le cô­té « pé­da­lo » que peuvent par­fois avoir des bikes de ce dé­bat­te­ment. Le pé­da­lage est d’ailleurs l’ex­cel­lente sur­prise de ce test. En ef­fet, si les 170 mm de dé­bat­te­ment pro­met­taient monts et mer­veilles en des­cente, il faut bien re­con­naître que l’on ne par­tait pas hy­per con­fiant à l’as­saut des mon­tées… Mais fi­na­le­ment, le Firebird offre un bon ren­de­ment dans sa ca­té­go­rie, si bien que la pre­mière boucle a été ral­lon­gée de 300 mètres de D+ tant on était en­core frais phy­si­que­ment après dé­jà 900 mètres d’as­cen­sion ! On ne res­sent pas du tout l’ef­fet du gros dé­bat­te­ment : le bike reste as­sez ner­veux, avance hy­per fa­ci­le­ment dans le tech­nique sans ja­mais bu­ter, avec une sus­pen­sion qui gomme le ter­rain sans in­ter fé­rer avec le pé­da­lage. Dans ce do­maine, le Firebird joue dans le haut du ta­bleau et d’ailleurs ses temps sur nos mon­tées de ré­fé­rence en at­testent. Ce n’est certes pas un all moun­tain, mais as­su­ré­ment un bon enduro pour le pro­gramme. Seule ombre à ce ta­bleau, l’éta­ge­ment de la cas­sette, sur­tout lors­qu’il faut pas­ser de l’avant-der­nier pi­gnon au der­nier. Là, on sent vrai­ment que la vi­tesse d’as­cen­sion di­mi­nue. En prime, on se re­trouve sou­vent coin­cé entre deux vi­tesses, et soit on force trop et on s’épuise, soit on mou­line trop et on n’avance pas. C’est vrai­ment frus­trant, on n’ar­rive pas à s’y ha­bi­tuer.

Pour la pre­mière des­cente, on est par­ti di­rec­te­ment sur le tra­cé que l’on uti­lise pour les tests enduro. On part avec les ré­glages de base pré­co­ni­sés par le construc­teur. Dans cette confi­gu­ra­tion, le bike est lit­té­ra­le­ment col­lé au ter­rain, peut-être un peu trop même, car il semble avoir du mal à prendre de la vi­tesse. En re­vanche, quelle sta­bi­li­té ! C’est digne d’un DH, ni plus ni moins. Avec une as­siette lé­gè­re­ment por­tée sur l’ar­rière, le Firebird file droit sans ja­mais dé­vier d’un io­ta de sa tra­jec­toire, quel que soit l’état du ter­rain. Ni­veau confort, on sent que le châs­sis est ri­gide, mais sans tom­ber dans les ex­cès de cer­tains construc­teurs. Le pi­lote est tout de même bien épar­gné, ça ne tape pas dans les bras et les jambes même sur des trails truf­fés de ra­cines pris à vi­tesse éle­vée. En re­vanche, le vé­lo manque d’un soup­çon de vi­va­ci­té dans les en­chaî­ne­ments ra­pides de pe­tits vi­rages. L’avant manque de mor­dant et on peine à vi­rer court ef­fi­ca­ce­ment. Pour ne rien ar­ran­ger, la sus­pen­sion ar­rière est très li­néaire et le bike s’af­faisse de l’ar­rière sur les ap­puis, ce qui a pour ef­fet d’ou­vrir un

Le Firebird est un ré­gal sur les trails ra­pides.

peu trop l’angle de chasse et d’en­gen­drer un peu de sous-vi­rage. On re­trouve cette li­néa­ri­té sur les jumps do­tés de ré­cep­tions dans le dé­fon­cé, où on consomme as­sez fa­ci­le­ment tout le dé­bat­te­ment. Pour les runs sui­vants, on a ajou­té quatre clics de com­pres­sion basse vi­tesse sup­plé­men­taires et deux en haute vi­tesse. Les ef­fets se font im­mé­dia­te­ment sen­tir : l’as­siette du bike est plus équi­li­brée et, sans perdre un soup­çon de sta­bi­li­té (mais un io­ta de confort c’est vrai…), on gagne net­te­ment en ma­nia­bi­li­té. Le vé­lo s’ins­crit plus fa­ci­le­ment en courbe, de­vient plus pré­cis et sur­tout plus vif sur les chan­ge­ments d’angle. Nos chro­nos tombent im­mé­dia­te­ment pour ve­nir ti­tiller les meilleurs temps des en­du­ros du Spé­cial Test ! D’ailleurs sur cha­cune des des­centes que l’on a faites au gui­don de ce Firebird, on était tou­jours très proche du meilleur temps quand on ne fai­sait pas tout sim­ple­ment le meilleur ! Ce bike offre vrai­ment un po­ten­tiel gé­nial en des­cente. Le com­pro­mis ma­nia­bi­li­té/sta­bi­li­té est su­per réus­si, on pro­fite d’une adhé­rence au top sur l’angle en grandes courbes et d’une ri­gi­di­té bien gé­rée. At­ten­tion, le Pi­vot reste ri­gide et de­mande de la vi­tesse ain­si que de l’en­ga­ge­ment, mais pas be­soin d’avoir un phy­sique de bû­che­ron pour l’ex­ploi­ter cor­rec­te­ment. Il reste d’ailleurs fa­cile à des vi­tesses plus faibles, no­tam­ment sur des par­cours qui font la part belle au fran­chis­se­ment. Avec son centre de gra­vi­té bas, sa lon­gueur et son angle de chasse ul­tra ou­vert, les pas­sages raides ne sont qu’une for­ma­li­té. Pas de sou­ci non plus dans les épingles où le bike vire sans pro­blème, en se mon­trant même très fa­cile. Là en­core, le com­pro­mis ef­fi­ca­ci­té/plai­sir de pi­lo­tage est vrai­ment très bien do­sé. En re­vanche, on reste scep­tique sur son pro­gramme po­ten­tiel­le­ment ou­vert sur la DH. Pas de pro­blème pour se faire quelques jour­nées en sta­tion pour al­ler tâ­ter de la des­cente à fond les bal­lons, mais n’al­lez sur­tout pas consi­dé­rer ce Firebird comme un freeride. Si la vi­tesse est bel et bien son do­maine, les sauts le sont clai­re­ment moins : sa sus­pen­sion ar­rière est as­sez li­néaire et fait la part belle au confort et à l’ef­fi­ca­ci­té en termes de vi­tesse pure. Sur les grosses ré­cep­tions, on vient as­sez fa­ci­le­ment à bout de tout le dé­bat­te­ment. Bien sûr, il y a tou­jours moyen de ser­rer en­core plus le ré­glage des hautes vi­tesses, mais le confort com­mence alors à en pâ­tir un peu trop. Pas de sou­ci sur des sauts propres avec de belles ré­cep­tions en pente, mais mé­fiance sur de gros gaps où il faut se po­ser dans le dé­fon­cé. Pour nous, le pro­gramme cen­tral du Firebird reste l’enduro pur et dur, que ce soit en com­pé­ti­tion ou non grâce à l’ex­cellent com­pro­mis entre le com­por­te­ment en des­cente et ce­lui au pé­da­lage.

Le Firebird est su­per sain et très sé­cu­ri­sant en grande courbe ra­pide.

3-Sous la poi­gnée un gui­don cou­pé en biseau pour ap­por­ter du confort. 2-La liai­son Sho­ck­link/biel­lette en porte à faux nous cha­grine un peu. 1-Le Pi­vot uti­lise une ci­né­ma­tique DW-Link au bras os­cil­lant par­ti­cu­liè­re­ment bien fi­ni.

Drift, ap­pel contre ap­pel, gros tirs en ligne droite, le Firebird sait tout faire.

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