UN ES­PACE-MONDE EN EU­ROPE

Carto - - AGENDA - Par Pas­cal Bu­léon, Louis Shur­mer-Smith et Fré­dé­rique Tur­bout

Res­pec­ti­ve­ment géo­graphe, di­rec­teur de re­cherche au CNRS, di­rec­teur de la Mai­son de la re­cherche en sciences hu­maines (MRSH) de Caen ; géo­graphe, an­cien doyen de l’uni­ver­si­té de Ports­mouth (Royaume-Uni) ; géo­graphe, in­gé­nieur de re­cherches à la MRSH

Car­to­gra­phie de Fré­dé­rique Tur­bout Dis­pu­tée pen­dant des siècles, trait d’union entre peuples d’Eu­rope, la Manche est un es­pace ma­jeur et stra­té­gique du XXIe siècle. La dé­ci­sion des Bri­tan­niques de quit­ter l’Union eu­ro­péenne (Brexit) ouvre de nom­breuses in­ter­ro­ga­tions sur son ave­nir, alors que cette mer est un es­pace d’échanges com­mer­ciaux et hu­mains des plus im­por­tants. Elle ré­sume à elle seule de nom­breux en­jeux : éco­no­miques, so­ciaux, po­li­tiques, en­vi­ron­ne­men­taux. La Manche est donc un poste d’ob­ser­va­tion des plus in­té­res­sants pour com­prendre les dy­na­miques eu­ro­péennes et leur ave­nir.

En 1277, le Gé­nois Ni­co­loz­zo Spi­no­la ar­rive à Bruges par l’océan At­lan­tique et la mer de la Manche. L’an­née sui­vante, deux autres ga­lères gé­noises re­joignent Bruges et Londres, et, en 1298, une route ma­ri­time ré­gu­lière est ou­verte entre les deux grands ports de commerce de l’Eu­rope du mo­ment (cf. carte 1). Les ga­lères vé­ni­tiennes ar­rivent en 1314, et d’autres routes ma­ri­times suivent. Les liai­sons ma­ri­times al­lant de la Mé­di­ter­ra­née à la mer du Nord et à la mer Bal­tique doublent les voies ter­restres et aug­mentent les vo­lumes d’échanges. À Bruges, les ga­lères des mar­chands mé­di­ter­ra­néens croisent les na­vires de la Ligue han­séa­tique. Pour les mar­chands ita­liens, les ports de la Hanse – Ber­gen, Nov­go­rod, Lü­beck, Ham­bourg, Dant­zig – sont ain­si plus ai­sé­ment ac­ces­sibles que par les routes ter­restres de la val­lée du Rhône et de la Cham­pagne, uti­li­sées au cours des siècles pré­cé­dents. Si la Manche est au coeur de cette his­toire com­mer­ciale de l’Eu­rope, on a des traces at­tes­tées de na­vi­ga­tion de­puis le Néo­li­thique, avec dé­jà des échanges entre les po­pu­la­tions ri­ve­raines, qui s’in­ten­si­fie­ront à l’époque ro­maine. La Manche est, de­puis de nom­breux siècles, une mer pra­ti­quée, tra­ver­sée. Dans cette longue his­toire, la route ma­ri­time Gênes-Bruges ouvre une ère nou­velle qui, au tra­vers de mul­tiples trans­for­ma­tions, conduit jus­qu’à nos jours.

La Manche est de­ve­nue un pas­sage ma­ri­time ma­jeur, es­sen­tiel pour les places de commerce et les puis­sances ma­ri­times qui se sont construites au cours des siècles. Après avoir été le pas­sage du commerce entre la fa­çade nord de l’Eu­rope et la Mé­di­ter­ra­née, elle est de­ve­nue le cor­don om­bi­li­cal qui a re­lié l’Eu­rope en­tière, jusque dans les terres, au vaste monde (cf. carte 2).

UN GRAND COU­LOIR MA­RI­TIME UNE MER DAN­GE­REUSE

En moyenne, huit na­vires fran­chissent chaque heure le dé­troit du Pas-de-Ca­lais et font route vers la mer du Nord ou l’At­lan­tique (cf. carte 3 p. 16). Du­rant ce laps de temps, cinq ba­teaux ont em­prun­té la voie mon­tante du dis­po­si­tif de sé­pa­ra­tion du tra­fic (DST) au large d’Oues­sant. Au mi­lieu de ce va-et-vient in­ces­sant de porte-conte­neurs, de vra­quiers, de pé­tro­liers et de car­gos en pro­ve­nance des quatre coins du globe, des fer­ries tra­versent entre les deux rives au rythme sou­te­nu de 70 liai­sons jour­na­lières. Cer­tains quittent la Manche et se di­rigent vers le sud (Es­pagne ou Por­tu­gal), alors que d’autres vont se croi­ser au large des îles Scil­ly, re­mon­tant vers Cork ou Du­blin. Ajou­tons à cet en­che­vê­tre­ment ma­ri­time les quelque 4 200 ba­teaux de pêche, les nom­breux ama­teurs de voile, les géants de la croi­sière et les na­vires mi­li­taires ; la Manche est in­con­tes­ta­ble­ment l’une des mers les plus fré­quen­tées au monde. Elle est aus­si l’une des plus dan­ge­reuses. Le dan­ger vient moins de la terre que des condi­tions de na­vi­ga­tion qui sont par­fois ex­trêmes. Dans ce cou­loir ma­ri­time ponc­tué d’écueils, d’îlots et d’îles, long de près de 500 ki­lo­mètres, dont la lar­geur va­rie de 170 ki­lo­mètres à l’ouest à 40 au ni­veau du dé­troit, les cou­rants ma­rins sont par­mi les plus vio­lents au monde. Ils peuvent at­teindre plus de sept noeuds par se­conde dans les raz Blanchard et de Bar­fleur ou dans le pas­sage du From­veur. Les houles sont fortes à l’ap­proche de l’At­lan­tique ; les vagues plus courtes et rap­pro­chées en Manche sont sou­vent hautes et sac­ca­dées et dé­passent ré­gu­liè­re­ment la hau­teur d’une mai­son lors des vio­lentes tem­pêtes au­tom­nales et hi­ver­nales. Le vent est qua­si per­ma­nent, souf­flant de sec­teurs do­mi­nants nord-ouest, sud-ouest ou nord-est se­lon les sai­sons. La pointe de la Hague, au nord-ouest du Co­ten­tin, est ba­layée par des vents al­lant de 40 à 50 ki­lo­mètres par heure un quart de l’an­née. Le brouillard est fré­quent (plus de vingt jours par an) et rend la na­vi­ga­tion dan­ge­reuse, par­ti­cu­liè­re­ment en

hi­ver, entre la baie de Seine (Nor­man­die) et la Bel­gique. La Manche est éga­le­ment une mer peu pro­fonde : moins de 100 mètres au ni­veau d’une ligne ima­gi­naire re­liant Oues­sant au cap Li­zard (Cor­nouailles), 40 mètres au nord du Havre et seule­ment 30 dans le dé­troit. Ce der­nier est en­com­bré de bancs de sable mo­biles hauts de plus de dix mètres pour cer­tains, contrai­gnant les na­vires à ne pas dé­vier du che­nal prin­ci­pal, li­mi­tant ain­si les risques d’échouage. Ces condi­tions na­tu­relles et cli­ma­tiques font de cette pe­tite mer épi­con­ti­nen­tale un es­pace ma­ri­time dan­ge­reux et ex­po­sé aux ac­ci­dents (cf. carte 4). De 1960 à 2017, plus de 350 ac­ci­dents – col­li­sions, désar­ri­mages ou échoue­ments en ma­jo­ri­té – ont été re­cen­sés en Manche. Cer­tains sont res­tés tris­te­ment cé­lèbres comme ce­lui de l’Amo­co Ca­diz, au large de Port­sall, la nuit du 16 mars 1978, qui souilla en­vi­ron 350 ki­lo­mètres de côtes bre­tonnes avec 220 000 tonnes de pé­trole brut et 3 000 tonnes de fioul, dé­vas­tant faune et flore. Des ac­ci­dents d’am­pleur va­riée se sont suc­cé­dé jus­qu’à nos jours. Des car­gai­sons di­verses ont été per­dues, chi­miques ou ma­té­rielles. La ca­tas­trophe de l’Eri­ka en dé­cembre 1999 mar­qua une étape sup­plé­men­taire dans l’in­ten­si­fi­ca­tion des ré­gle­men­ta­tions en ma­tière de sé­cu­ri­té ma­ri­time.

Après avoir été le pas­sage du commerce entre la fa­çade nord de l’Eu­rope et la Mé­di­ter­ra­née, la Manche est de­ve­nue le cor­don om­bi­li­cal qui a re­lié l’Eu­rope en­tière, jusque dans les terres, au vaste monde.

Dès les an­nées 1960, la sé­cu­ri­té de la na­vi­ga­tion en Manche s’est pro­gres­si­ve­ment af­fir­mée comme un en­jeu fort de cet es­pace ma­ri­time. Ce sont les deux États ri­ve­rains, le Royaume-Uni et la France, qui l’ont as­su­rée. Le sys­tème est ins­pi­ré de la ges­tion du tra­fic aé­rien : la Manche est ob­ser­vée en per­ma­nence par les trois Centres ré­gio­naux opé­ra­tion­nels de sur­veillance et de sau­ve­tage (CROSS) fran­çais et par leurs équi­va­lents bri­tan­niques, les MRCC. La cir­cu­la­tion ma­ri­time des na­vires suit un sys­tème ap­pe­lé Dis­po­si­tif de sé­pa­ra­tion du tra­fic qui or­ga­nise, ré­gule et suit chaque na­vire en­trant dans ce cou­loir ma­ri­time ou en sor­tant. En trois points dis­tincts, Cor­sen, Jo­bourg et Gris-Nez, les na­vires de plus de 300 ton­neaux de jauge brute (tjb) ont obli­ga­tion de s’y dé­cla­rer en pré­ci­sant leur route et la dan­ge­ro­si­té de leur car­gai­son. Ils sont alors sur­veillés tout au long de leur tra­ver­sée et, en cas d’ava­rie, les moyens d’as­sis­tance et d’in­ter­ven­tion sont im­mé­dia­te­ment dé­pê­chés sur zone. Les voies de cir­cu­la­tion, à l’image d’une au­to­route, ré­pondent à des règles strictes et les na­vires ont obli­ga­tion de s’y confor­mer. Pé­tro­liers, vra­quiers, porte-conte­neurs ou ga­ziers se suivent ain­si en une longue file in­in­ter­rom­pue, de leur en­trée en Manche à leur sor­tie du dé­troit, alors qu’une file iden­tique suit le che­min in­verse le long des côtes an­glaises. Les risques sont réels et les ex­pé­riences pas­sées té­moignent de la dan­ge­ro­si­té liée à la fois aux condi­tions de na­vi­ga­tion et à l’in­ten­si­té de ce tra­fic. Rap­pe­lons l’ex­pé­rience du Tri­co­lor, en dé­cembre 2002, trans­por­tant des au­to­mo­biles, qui s’était échoué sur un banc de sable dans le dé­troit et avait en­traî­né une col­li­sion en chaîne, ou, en juillet 2017, le choc entre deux na­vires en pro­ve­nance de Hong Kong, à quelques en­ca­blures seule­ment des côtes dun­ker­quoises. Les moyens de sui­vi et d’in­ter­ven­tion ont per­mis, après éva­lua­tion des risques po­ten­tiels, que les deux na­vires re­prennent leur route sans dan­ger quelques heures plus tard. Les me­sures de sui­vi, de contrôle et le ren­for­ce­ment de la ré­gle­men­ta­tion en ma­tière de trans­port ma­ri­time (doubles coques, ports re­fuges,

liste des na­vires « pou­belles », ren­for­ce­ment des contrôles aux es­cales) ont per­mis de sé­cu­ri­ser les mers. En com­pa­rai­son de l’in­tense tra­fic ma­ri­time qui anime cet es­pace et face à l’am­pleur de la tâche dé­vo­lue aux dif­fé­rents CROSS, le sys­tème de sur­veillance se ré­vèle par­ti­cu­liè­re­ment ef­fi­cace.

UN ES­PACE SOUS PRES­SION

Si les pol­lu­tions sont li­mi­tées et les ac­ci­dents en baisse constante, les lit­to­raux res­tent fra­giles (cf. carte 5 p. 18). Une fois en­core, le dan­ger vient de la mer : à chaque nou­velle tem­pête, le lit­to­ral est man­gé par les vagues, le pied des fa­laises de craie est gri­gno­té, les sen­tiers de doua­niers s’ef­fondrent, les construc­tions me­nacent de s’écrou­ler. Les inon­da­tions frappent les villes cô­tières an­glaises, Ports­mouth et sa la­gune ont ré­gu­liè­re­ment les pieds dans l’eau dès que les tem­pêtes hi­ver­nales sont cou­plées à des épi­sodes de grandes ma­rées. Ces zones au-des­sous du ni­veau de la mer sont nom­breuses et cor­res­pondent à des es­paces na­tu­rels fra­giles et pro­té­gés pour la ri­chesse de leur faune et de leur flore, tels les ma­rais du Co­ten­tin, la baie de Somme, les Sept-Îles, la mer d’Iroise, la la­gune de Ports­mouth ou l’es­tuaire du Solent. Les ri­vières dé­bordent, les es­tuaires se chargent de sé­di­ments et les bancs de sable se dé­placent. Ces risques in­hé­rents au mi­lieu océa­nique se couplent avec des risques an­thro­piques, ve­nant de la terre. Les fleuves char­rient des ni­trates is­sus d’une agri­cul­ture in­ten­sive, les algues vertes en­va­hissent les lit­to­raux bretons ; les fleuves amènent aus­si les ré­si­dus non cap­tu­rés par les filtres : hor­mones, restes de mé­di­ca­ments, ré­si­dus ra­dio­ac­tifs in­fimes des hô­pi­taux. Le risque in­dus­triel est aus­si pré­sent, car la Manche est non seule­ment un cou­loir ma­ri­time ma­jeur, mais éga­le­ment un es­pace peu­plé et in­dus­tria­li­sé : 136 éta­blis­se­ments clas­sés SEVESO (ou COMAH, équi­valent an­glais) ja­lonnent le lit­to­ral (1). Aux cinq cen­trales nu­cléaires s’ajoute une usine de re­trai­te­ment des dé­chets nu­cléaires et des ins­tal­la­tions si­dé­rur­giques et pé­tro­chi­miques. En Manche, le risque est om­ni­pré­sent et la pres­sion an­thro­pique forte.

Près de 50 mil­lions de per­sonnes vivent dans l’es­pace Manche (cf. carte 6). Les den­si­tés de po­pu­la­tion sont en moyenne deux fois plus im­por­tantes (250 ha­bi­tants au ki­lo­mètre car­ré) qu’ailleurs dans l’Hexa­gone. C’est un es­pace à deux coeurs, Londres et Pa­ris, re­layés par de grandes mé­tro­poles ré­gio­nales, et ja­lon­né de pe­tits bourgs-re­lais. De cette or­ga­ni­sa­tion ur­baine, un es­pace res­sort net­te­ment : le lit­to­ral. Il concentre hommes et ac­ti­vi­tés, par­fois concur­rentes, mais qui doivent toutes trou­ver leur place sur cette bande de terre large de quelques ki­lo­mètres seule­ment. Pêche et os­tréi­cul­ture, in­dus­trie et agri­cul­ture, tou­risme et loi­sirs, his­toire et pa­tri­moine, commerce et échanges se cô­toient au quo­ti­dien sur les quelques 5 527 ki­lo­mètres de côtes de part et d’autre de la Manche (cf. carte 7 p. 20). De grands ports et leurs ac­ti­vi­tés com­mer­ciales et lo­gis­tiques oc­cupent le lit­to­ral de la Manche : Ply­mouth, Ports­mouth, Sou­thamp­ton, Douvres (Do­ver) cô­té bri­tan­nique, et leurs mi­roirs fran­çais, Ca­lais, Dun­kerque, Le Havre, Rouen, Caen, Cher­bourg, Saint-Ma­lo et SaintB­rieuc. Ils sont au­tant de portes d’en­trée et de sor­tie vers le reste du monde. Plus de 360 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises ont tran­si­té dans les ports trans­manche en 2015. Pé­trole et pro­duits dé­ri­vés, so­lides et li­quides en vrac, cé­réales et sur­tout conte­neurs com­posent l’es­sen­tiel de ce tra­fic. Le Havre a ain­si ac­cueilli en mai 2017 le plus grand porte-conte­neurs au monde par sa ca­pa­ci­té (20 000 conte­neurs), le MOL Triumph. Le trans­port de pas­sa­gers est la se­conde grande ac­ti­vi­té ma­ri­time, par­ta­gée entre deux com­pa­gnies, l’une fran­çaise, Brit­ta­ny Fer­ries, et l’autre da­noise, DFDS Sea­ways, qui des­servent les 15 ports fer­ry. En 2015, ce sont 51 mil­lions de pas­sa­gers qui ont ain­si tra­ver­sé la Manche par fer­ry ou par le tun­nel, soit un peu plus que la po­pu­la­tion to­tale de la zone (cf. carte 8 p. 21). Il faut y ajou­ter 2 mil­lions de croi­sié­ristes dé­bar­quant au Havre, à Sou­thamp­ton ou à Cher­bourg et plus de 1 mil­lion de plai­san­ciers. La mer est éga­le­ment nour­ri­cière. Co­quilles Saint-Jacques, bu­lots, seiches, soles et li­mandes sont les es­pèces les plus pê­chées et ven­dues, même si la co­quille reste fa­vo­rite et sou­vent source de ten­sions entre les flottilles na­vi­guant dans la zone. Plus de 200 000 tonnes sont ain­si pê­chées chaque an­née, soit quatre ki­lo­grammes par an et par ha­bi­tant. Huîtres et moules de bou­chots cer­ti­fiées AOP et IGP viennent com­plé­ter cet en­semble. Les ac­ti­vi­tés in­dus­trielles oc­cupent aus­si une grande place en Manche. Les lit­to­raux ac­cueillent ac­ti­vi­tés chi­miques et pé­tro­chi­miques, raf­fi­ne­ries et in­dus­tries nu­cléaires. La zone est un pôle éner­gé­tique ma­jeur. Cinq sta­tions nu­cléaires, une usine de re­trai­te­ment et un fu­tur EPR ponc­tuent le lit­to­ral, alors même que les éner­gies ma­rines s’im­posent peu

à peu. En la ma­tière, la zone dé­tient 80% du po­ten­tiel eu­ro­péen de la res­source. Au large de l’es­tuaire de la Ta­mise, le parc éo­lien du Tha­net (300 mé­ga­watts) est le plus grand au monde. Il ali­mente plus de 200 000 foyers. Quatre parcs éo­liens off­shores de­vraient voir le jour cô­té fran­çais. La mer de la Manche est le pre­mier site d’éner­gie ma­rine re­nou­ve­lable au monde (cf. carte 9 p. 22). Dans cet es­pace sous pres­sion où se cô­toient de mul­tiples ac­ti­vi­tés, des sites sen­sibles et une mer très oc­cu­pée, le tou­risme tient une place à part. Né sur les rives de cette pe­tite mer, il est une des ac­ti­vi­tés éco­no­miques ma­jeures de la zone. Amé­ri­cains, Hol­lan­dais, Al­le­mands, Ita­liens, Es­pa­gnols et sur­tout Bri­tan­niques viennent y sé­jour­ner en nombre chaque an­née. Si on ex­clut les deux grandes mé­tro­poles de l’es­pace Manche, Londres et Pa­ris, 11,6 mil­lions de tou­ristes étran­gers sont ve­nus en 2014 sé­jour­ner dans les sta­tions bal­néaires re­nom­mées de la zone et vi­si­ter les nom­breux sites tou­ris­tiques mon­dia­le­ment connus : les plages du Dé­bar­que­ment, le mont Saint-Mi­chel, la ta­pis­se­rie de Bayeux, la ville du Havre, les bef­frois du Nord ou le Pier de Brigh­ton clas­sé au pa­tri­moine de l’UNES­CO, mais aus­si les nom­breux châ­teaux, ca­thé­drales, ab­bayes et ves­tiges des mul­tiples conflits fran­co-bri­tan­niques. La mer de la Manche a été une mer très dis­pu­tée, fu­rieu­se­ment, vio­lem­ment, lon­gue­ment. Cette dis­pute a été à la me­sure de son rôle de grand pas­sage, d’es­pace de connexion de toute la par­tie nord de l’Eu­rope avec le reste du monde. Au fil des siècles, l’af­fir­ma­tion des puis­sances en Eu­rope s’est né­ces­sai­re­ment ex­pri­mée sur cette mer. Les deux seuls dé­bar­que­ments mas­sifs réus­sis en deux mil­lé­naires sur la Gran­deB­re­tagne – ce­lui de Rome et ce­lui de Guillaume le Con­qué­rant en 1066 – font fi­gure d’ex­cep­tions. En re­vanche, les conflits sur la Manche ont plus du­ré que la Pax Ro­ma­na, le royaume d’Alié­nor, l’En­tente cor­diale ou la Pax Eu­ro­pea­na contem­po­raine : on compte quatre siècles de conflits qua­si constants entre royaumes de France, d’An­gle­terre, d’Es­pagne, des Pays-Bas, et deux guerres mon­diales pen­dant les­quelles la Manche a été le lieu de ba­tailles sé­vères, de mo­ments dé­ci­sifs. L’un des tour­nants ma­jeurs de la Se­conde Guerre mondiale, le dé­bar­que­ment al­lié de juin 1944, s’est joué par cette mer et sur ses lit­to­raux. On me­sure ain­si, à ces évo­ca­tions, à quel point la di­men­sion stra­té­gique, tou­jours éco­no­mique, sou­vent mi­li­taire, de la mer de la Manche a

été im­por­tante. Il ne fau­drait pas en dé­duire que cette mer n’a été que conflits. Tout au contraire, de longues pra­tiques d’échanges, de contacts entre les po­pu­la­tions des deux rives ont gé­né­ré des re­la­tions, des fa­çons de faire avec des traits com­muns. La Manche n’est pas une Mé­di­ter­ra­née, au sens de cir­cuits ma­ri­times, de zones cultu­relles plus ho­mo­gènes jux­ta­po­sées, mais c’est néan­moins une pe­tite mer, qui, bien qu’ou­verte à ses deux ex­tré­mi­tés, est le lieu d’ex­pres­sions des po­pu­la­tions de ses deux rives. Les re­lâches des pê­cheurs, les com­merces va­riés li­cites ou illi­cites, les mo­bi­li­tés et pe­tites mi­gra­tions ont tis­sé des mil­liers de fils qui construisent les fa­mi­lia­ri­tés, s’ils ne sont pas des cou­si­nages. Les lo­giques de construc­tion des iden­ti­tés des États-na­tions, les aires lin­guis­tiques les ont tou­jours sup­plan­tés, mais ils consti­tuent une pe­tite va­ria­tion au sein de cha­cune d’elles. La pe­tite mer fran­co-an­glaise est faite de ce­la, the pond, pour re­prendre l’image de la mare du vil­lage an­glais. L’in­ten­si­fi­ca­tion et la den­si­fi­ca­tion des ac­ti­vi­tés n’ont fait que ren­for­cer sa di­men­sion.

LIEU DE NAIS­SANCE D’AC­TI­VI­TÉS MON­DIALES

Au cours des deux der­niers siècles, plu­sieurs ac­ti­vi­tés ou phé­no­mènes ont pris nais­sance sur les lit­to­raux de la Manche pour de­ve­nir en­suite des phé­no­mènes d’am­pleur mondiale (cf. carte 10 p. 23). Ils sont au nombre de trois : le yach­ting, les sta­tions bal­néaires, l’im­pres­sion­nisme. Ils sont l’ex­pres­sion de ces ac­ti­vi­tés hu­maines denses, croi­sées et fa­mi­lières. Le Royal Yacht Squa­dron est fon­dé à Cowes en 1815, et des courses sont de plus en plus ré­gu­liè­re­ment or­ga­ni­sées, co­di­fiées. Le 10 août 1826, sept yachts par­ti­cipent à une course à Cowes, et ce­la a conti­nué. En 1838, c’est de l’autre cô­té de l’eau, au Havre, qu’est fon­dée la So­cié­té des Ré­gates. En 1925, une course de 605 milles, la Fas­net Race, est lan­cée à Cowes. Cha­cun sait à quel point le yach­ting, la plai­sance se sont ré­pan­dus à tra­vers le monde. La Manche reste l’un des bas­sins de plai­sance par­mi les plus im­por­tants au monde, avec 161 ports, dont huit aux îles an­glo-nor­mandes, des cen­taines de mouillages pour 1,3 mil­lion en­vi­ron de ba­teaux de plai­sance.

C’est dans la même pé­riode que les sta­tions bal­néaires prennent nais­sance sur les deux rives de la Manche. La reine Vic­to­ria (1837-1901) prend son pre­mier bain de mer en 1847, George III (1760-1820) l’avait pré­cé­dée en 1789 à Wey­mouth. La mode des bains de mer lance la toute pre­mière sta­tion : Brigh­ton. De l’autre cô­té de la Manche, on re­prend la mode. La du­chesse de Ber­ry (1798-1870) fait bâ­tir les pre­miers éta­blis­se­ments de bains à Boulogne et à Dieppe. De chaque cô­té, les sta­tions bal­néaires se mul­ti­plient. De nou­velles pra­tiques et ac­ti­vi­tés, de nou­veaux lieux se dé­ve­loppent non seule­ment au­tour de la Manche, mais pro­gres­si­ve­ment par­tout en Eu­rope et sur le conti­nent. Beau­coup plus im­ma­té­rielle que les deux phé­no­mènes pré­cé­dents, la vague es­thé­tique de l’im­pres­sion­nisme, et plus lar­ge­ment des grandes évo­lu­tions qui l’ont pré­cé­dé dans la re­pré­sen­ta­tion des pay­sages, a beau­coup à faire avec les ri­vages de la mer de la Manche. Après les guerres na­po­léo­niennes, les peintres an­glais re­viennent sur le conti­nent : Cot­man, Bo­ning­ton et Tur­ner ouvrent de nou­velles voies pour re­pré­sen­ter le pay­sage. La gé­né­ra­tion sui­vante les pour­sui­vra et en ou­vri­ra bien d’autres. Les ri­vages de la Manche ne se­ront pas les seuls lieux de l’im­pres­sion­nisme, mais ils en sont les lieux ma­jeurs. De l’es­tuaire de la Seine aux plages de Trou­ville, aux fa­laises d’Étre­tat, aux quais d’Hon­fleur et de Dieppe, aux cam­pagnes de l’ar­rière-pays, les lu­mières et le ciel en se­ront la marque. Cette es­thé­tique qui s’est en­suite ré­pan­due dans le monde est di­rec­te­ment liée aux ri­vages de la Manche. Il n’y a, pour ces trois phé­no­mènes, au­cun dé­ter­mi­nisme bien sûr, ni pur ha­sard non plus. L’es­pace dans le­quel ces phé­no­mènes se sont dé­ployés est l’entre-deux de deux puis­sances ma­jeures, la France et le Royaume-Uni, de deux villes d’im­por­tance mondiale, Londres et Pa­ris. Il est éga­le­ment le ter­rain d’exer­cice et de vil­lé­gia­ture de deux bour­geoi­sies en pleine puis­sance, d’in­tel­lec­tuels, d’ar­tistes, de couches moyennes de pe­tites bour­geoi­sies, cir­cu­lant

d’une ville à l’autre, d’une rive à l’autre, re­gar­dant les uns, pui­sant chez les autres, se concur­ren­çant, s’imi­tant. L’es­pace Manche en­globe, de part et d’autre de la mer, non seule­ment les lit­to­raux, mais aus­si l’ar­rière-pays jus­qu’à l’in­fluence di­recte des deux grandes mé­tro­poles. Ce sont ces pro­ces­sus qui ont fait naître ces formes de loi­sirs et vil­lé­gia­tures dans les XIXe et XXe siècles et qui ont eu la puis­sance de rayon­ne­ment pour les faire re­prendre et imi­ter.

UNE DI­MEN­SION STRA­TÉ­GIQUE AF­FIR­MÉE

La di­men­sion stra­té­gique de la mer de la Manche est tou­jours bien pré­sente au dé­but du XXIe siècle. Trois ques­tions ma­jeures se posent pour les vingt pro­chaines an­nées : le lien ma­ri­time entre l’Eu­rope et le monde, les consé­quences du Brexit, la mul­ti­pli­ca­tion des ac­ti­vi­tés sur une pe­tite mer. Cor­don om­bi­li­cal entre le monde et l’Eu­rope, la Manche l’est de­puis long­temps ; quelles confi­gu­ra­tions ap­pa­raî­tront dans les pro­chaines dé­cen­nies ? Le commerce ma­ri­time mon­dial as­sure 80% des échanges mon­diaux de mar­chan­dises. Cette ten­dance ne chan­ge­ra pas pour l’es­sen­tiel. La crois­sance en vo­lume des échanges, l’éco­no­mie du sec­teur ma­ri­time poussent à la mas­si­fi­ca­tion et aux grandes uni­tés de trans­port. On at­teint, en 2018, des tailles consi­dé­rables, des ports d’écla­te­ment aux ins­tal­la­tions gi­gan­tesques s’avan­çant en mer, opé­rant presque en conti­nu. Rien n’in­dique que ces ten­dances vont fai­blir ; jus­qu’où et à quel rythme évo­lue­ront-elles ? Dif­fi­cile de le dire. En re­vanche, il est cer­tain que, au re­gard de ces évo­lu­tions, la Manche va res­ter un cou­loir ma­ri­time ma­jeur, mais que la taille des uni­tés au pas­sage du dé­troit de­vien­dra pro­blé­ma­tique. Cou­loir res­ser­ré avec des bancs de sable chan­geants, le dé­troit a des points de dif­fi­cul­tés no­tables. À plus long terme, les mo­di­fi­ca­tions du cli­mat et la pos­sible ou­ver­ture d’une route ma­ri­time par le pôle Nord peuvent in­tro­duire un chan­ge­ment de la donne sur le cou­loir ma­ri­time, pas­sage unique et obli­gé vers le monde et en pro­ve­nance de ce­lui-ci. Quelle que soit l’im­por­tance de ces évo­lu­tions, la vo­ca­tion de cou­loir ma­ri­time mon­dial res­te­ra.

On at­teint, en 2018, des tailles consi­dé­rables, des ports d’écla­te­ment aux ins­tal­la­tions gi­gan­tesques s’avan­çant en mer, opé­rant presque en conti­nu. Rien n’in­dique que ces ten­dances vont fai­blir.

La ques­tion du Brexit ouvre des in­cer­ti­tudes nou­velles. L’en­trée du Royaume-Uni dans l’Eu­rope en 1973 avait im­pul­sé un mou­ve­ment très puis­sant de flui­di­fi­ca­tion des échanges de per­sonnes et de biens. C’en était pour beau­coup d’ac­teurs le prin­ci­pal ob­jet, et pour d’autres l’un des moyens d’ar­ri­ver à des ob­jec­tifs plus po­li­tiques, plus so­cié­taux, plus cultu­rels. C’est ain­si que la no­ria des car-fer­ries puis la réa­li­sa­tion du rêve sé­cu­laire du tun­nel sous la Manche font pas­ser ra­pi­de­ment des mil­lions de pas­sa­gers et de ca­mions, qui partent en­suite dans toutes les di­rec­tions. Bien que l’es­sen­tiel des ac­tions en mer soit du res­sort des États et que l’Eu­rope ait une ca­rence consi­dé­rable en ma­tière de droit ma­ri­time, la construc­tion eu­ro­péenne a, au fil des ans, éla­bo­ré des pra­tiques com­munes. Nul ne sait jus­qu’à quel point ces der­nières se­ront bous­cu­lées par le Brexit. Il est néan­moins cer­tain que la flui­di­té du pas­sage des mar­chan­dises et des per­sonnes va connaître une ré­gres­sion. Elle était de­ve­nue qua­si op­ti­male, presque à flux conti­nu à cer­tains mo­ments. Le ré­ta­blis­se­ment de fron­tières va en­tra­ver cette flui­di­té.

La troi­sième ques­tion ou­verte sur l’ave­nir de la Manche porte sur l’em­pi­le­ment, la jux­ta­po­si­tion de mul­tiples ac­ti­vi­tés, mul­tiples ac­teurs, mul­tiples pra­tiques. Il est im­por­tant, on l’a vu, c’est une des ca­rac­té­ris­tiques contem­po­raines de la Manche. Jus­qu’où cette in­ten­si­té peut-elle croître ? Cette jux­ta­po­si­tion d’ac­ti­vi­tés a conduit à dif­fé­rentes ten­ta­tives pour les ré­gu­ler ; des ini­tia­tives sont nées au sein de chaque es­pace na­tio­nal, entre le Royaume-Uni et la France, et au sein de l’Eu­rope. C’est là que l’on re­vient au Brexit. Hors ce cadre, com­ment les ré­gu­la­tions sur l’es­pace ma­ri­time de la Manche vont-elles se construire ? Les ques­tions sont d’im­por­tance. Sous ces formes re­nou­ve­lées, c’est la po­si­tion géos­tra­té­gique de la Manche, entre l’Eu­rope et le monde, au sein de l’Eu­rope, entre de grands pays ac­tifs, qui se trouve à nou­veau ré­af­fir­mée et né­ces­sai­re­ment mo­di­fiée. Les ca­pi­taines de l’écri­vain Jo­seph Con­rad (1857-1924) « pas­saient les portes de la Manche dans un océan la­cé­ré d’écume, et s’en­gouf­fraient en Manche la tête sau­pou­drée de gris, vent ar­rière, toutes voiles de­hors, ren­trant au pays » (2). Dans quelle mer leurs ar­rière-pe­tits-fils en­tre­ront-ils ? P. Bu­léon, L. Shur­mer-Smith et F. Tur­bout

NOTES

(1) Éta­blis­se­ments in­dus­triels à risque clas­sés SEVESO ou COMAH (équi­valent an­glais) né­ces­si­tant un haut ni­veau de pré­ven­tion et ré­pon­dant aux cri­tères dans le cadre de di­rec­tives eu­ro­péennes. (2) Jo­seph Con­rad, Le Mi­roir de la mer, Gal­li­mard, 1946.

Source : Es­pace Manche - Atlas Trans­manche, 2007

2 Au coeur des routes ma­ri­times in­ter­na­tio­nales © Atlas Trans­manche, MRSH, Uni­ver­si­té de Caen Nor­man­die, 2007 Concep­tion : Jer­zy Karcz­marc­zuk - GREYC UMR 6072 CNRS - Uni­ver­si­té de Caen Route ma­ri­time prin­ci­pale

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