ÉTAT LA FUITE DES CER­VEAUX

Depuis un an, les portes claquent dans la haute fonc­tion pu­blique. Le res­pon­sable du ré­seau fer­ré, le di­rec­teur fi­nan­cier D'EDF et le pa­tron de la pé­ni­ten­tiaire ont tous dé­mis­sio­né pour la même rai­son : l'état ne leur donne plus les moyens de sa politique

Causeur - - Sommaire N° 46 – Mai 2017 - Par Er­wan Sez­nec

19 fé­vrier 2016. À la sur­prise gé­né­rale, Jacques Ra­po­port dé­mis­sionne de la pré­si­dence de SNCF Ré­seau. Cet énarque de 63 ans évoque dans sa lettre des « rai­sons per­son­nelles » qui le condui­raient à aban­don­ner la tête de l’or­ga­nisme pu­blic ges­tion­naire des in­fra­struc­tures du rail. Dix jours plus tard, le 1er mars 2016, c’est le di­rec­teur fi­nan­cier D’EDF, Tho­mas Pi­que­mal, qui dé­mis­sionne à son tour. Un an après, dé­but avril 2017, Phi­lippe Gal­li, di­rec­teur de l’ad­mi­nis­tra­tion pé­ni­ten­tiaire, tire sa ré­vé­rence.

Le rail, l’élec­tri­ci­té, les pri­sons. Trois dos­siers en ap­pa­rence dé­con­nec­tés les uns des autres, mais trois dé­mis­sions qui in­ter­viennent, en dé­fi­ni­tive, dans des contextes très proches. Si ces grands ser­vi­teurs de l’état ont cla­qué la porte, c’est parce que le pou­voir politique leur de­man­dait de faire mieux avec moins. Leur mi­nistre de tu­telle leur fixait des ob­jec­tifs, sans leur ac­cor­der les moyens fi­nan­ciers de les at­teindre. Jacques Ra­po­port a tou­jours gar­dé le si­lence. Tho­mas Pi­que­mal, en re­vanche, s’est ex­pli­qué lon­gue­ment, à l’in­vi­ta­tion de la com­mis­sion des af­faires éco­no­miques de l’assemblée na­tio­nale, le 4 mai 2016. Son au­di­tion, dis­po­nible sur le site de l’assemblée, mé­rite d’être lue en in­té­gra­li­té pour com­prendre la gra­vi­té de la si­tua­tion. EDF a sur les bras deux chan­tiers de ré­ac­teurs der­nière gé­né- →

ra­tion, dits EPR (Evo­lu­tio­na­ry Po­wer Reac­tor), l’un en Fin­lande, l’autre à Fla­man­ville (Manche). En 2013, le groupe a si­gné pour la construc­tion de deux autres EPR en Grande-bre­tagne. Mal­heu­reu­se­ment, rien ne s’est pas­sé comme pré­vu. Les deux chan­tiers en cours cu­mulent les re­tards et les ava­nies. Les prix de l’éner­gie sont au plus bas. Are­va, en­fin, est en petite forme et ne peut as­su­mer sa part de fi­nan­ce­ment (10 %) dans la construc­tion des EPR bri­tan­niques.

« On joue la sur­vie D'EDF »

Tho­mas Pi­que­mal, après avoir ex­plo­ré toutes les is­sues pos­sibles, a de­man­dé au mi­nistre des Fi­nances, Em­ma­nuel Ma­cron, soit un re­port de trois ans des nou­veaux pro­jets, soit une re­ca­pi­ta­li­sa­tion D’EDF, à hau­teur de 3 mil­liards d’eu­ros. Mal­gré le sou­tien mas­sif des syn­di­cats D’EDF, il n’a pas été en­ten­du. « Qui pa­rie­rait 60 % ou 70 % de son pa­tri­moine sur une tech­no­lo­gie dont on ne sait tou­jours pas si elle fonc­tionne, alors que ce­la fait dix ans qu’on es­saie de la construire ? » s’in­ter­ro­geait-il de­vant les dé­pu­tés. « Dans cette his­toire, on joue la ba­raque ! » ren­ché­rit Phi­lippe Huet. Pa­tron de l’au­dit, du contrôle et des risques D’EDF jus­qu’en no­vembre 2016, il a été « vi­ré », se­lon sa propre ex­pres­sion, pour avoir pro­tes­té lui aus­si contre les risques énormes que l’état ac­tion­naire (à 85 %) fait cou­rir à son élec­tri­cien. Il ne s’était ja­mais ex­pri­mé jus­qu’à pré­sent. « EDF vaut 22 mil­liards en Bourse au­jourd’hui. Les EPR re­pré­sentent un en­ga­ge­ment de 16 mil­liards. Quel­qu’un, au som­met de l’état, réa­lise-t-il ce que ce­la im­plique ? J’ai ren­con­tré les conseillers d’em­ma­nuel Ma­cron avant la pré­si­den­tielle. Se­lon moi, ils n’ont pas com­pris la si­tua­tion. Au­jourd’hui, les ana­lystes fi­nan­ciers ap­pliquent une dé­cote de 25 % à la va­leur EDF, pour cause d’in­gé­rence politique dans sa ges­tion. » Depuis trente ans, les pré­si­dents D’EDF restent en poste quatre ans en moyenne. « C’est de l’in­com­pé­tence or­ga­ni­sée, tranche Phi­lippe Huet. Le politique ne veut per­sonne ca­pable de lui te­nir tête. Il faut dé­ve­lop­per le re­nou­ve­lable ? On de­mande à EDF de s’y col­ler. Are­va va mal ? On force EDF à ra­che­ter sa branche ré­ac­teur (pour 2,5 mil­liards, en no­vembre 2016). Ab­surde. C’est comme si Air France ra­che­tait Air­bus. »

SNCF : des chan­tiers, mais pas d'ar­gent

Ou comme si la SNCF était obli­gée de com­man­der des trains dont elle n’a pas be­soin pour sau­ver l’usine d’un four­nis­seur... En oc­tobre 2016, le gou­ver­ne­ment de Ma­nuel Valls a for­cé la com­pa­gnie à com­man­der 15 rames de TGV à Al­stom, qui vou­lait fer­mer son site de Bel­fort (avec des pro­po­si­tions de re­clas­se­ment pour les 400 sa­la­riés concer­nés). Comme la SNCF n’a au­cun be­soin de ces rames, elles cir­cu­le­ront sur la ligne In­ter­ci­tés Mar­seille-bor­deaux, à petite vi­tesse... Mais ce n’est rien à cô­té des aber­ra­tions qui ont pré­ci­pi­té le dé­part de Jacques Ra­po­port. SNCF Ré­seau a une seule re­cette si­gni­fi­ca­tive, les péages ac­quit­tés par la SNCF. Tout le monde sait que les lignes de che­min de fer fran­çais sont dans un piètre état. Som­mée de faire de la grande vi­tesse, la com­pa­gnie a mis le pa­quet depuis trente ans sur la construc­tion de 20 000 ki­lo­mètres de lignes TGV, dé­lais­sant les 28 000 ki­lo­mètres de voies clas­siques. À l’heure ac­tuelle, les trains cir­culent à vi­tesse ré­duite sur 5 000 ki­lo­mètres de voies. Après l’ac­ci­dent de Bré­ti­gny (Es­sonne, juillet 2013, 7 morts, ndlr), le gou­ver­ne­ment a mis SNCF Ré­seau en de­meure de re­mé­dier, de toute ur­gence, à trois dé­cen­nies d’im­pé­ri­ties. Jacques Ra­po­port avait toutes les rai­sons de prendre le pro­blème à coeur : sa res­pon­sa­bi­li­té pé­nale était en­ga­gée en cas d’ac­ci­dent cau­sé par un en­tre­tien dé­faillant. Il a de­man­dé, pour la énième fois, une hausse des péages. Elle lui a été re­fu­sée, car elle sup­po­se­rait une hausse des ta­rifs de la SNCF, for­cé­ment im­po­pu­laire1. Mais com­ment ac­cé­lé­rer la re­mise à ni­veau sans moyens sup­plé­men­taires ? L’état re­fuse de fer­mer les lignes peu fré­quen­tées et trop dé­la­brées, sous peine de frois­ser les usa­gers et les élus lo­caux. Pas ques­tion non plus de ra­len­tir la construc­tion de nou­velles lignes à grande vi­tesse, même quand elles de­viennent des bou­lets2. Im­pos­sible d’en­ga­ger le bras de fer avec le per­son­nel pour ob­te­nir des gains de pro­duc­ti­vi­té : n’im­porte quel gou­ver­ne­ment lâche au bout de quinze jours de grèves. Seule so­lu­tion, l’en­det­te­ment, de­ve­nu abys­sal au fil des an­nées (voir en­tre­tien avec le dé­pu­té Gilles Sa­va­ry).

Hé­mor­ra­gie dans la pé­ni­ten­tiaire

L’ad­mi­nis­tra­tion pé­ni­ten­tiaire, qui ne peut pas em­prun­ter pour construire, est cen­sée pous­ser les murs pour ac­cueillir de plus en plus de dé­te­nus. Fin mars 2017, la di­rec­trice de la mai­son d’ar­rêt de Ville­pinte, Léa Po­plin, a écrit aux tri­bu­naux et aux pro­cu­reurs de Bo­bi­gny et de Pa­ris pour si­gni­fier que son éta­blis­se­ment était dans « l’im­pos­si­bi­li­té phy­sique d’ac­cueillir plus de dé­te­nus. À 1 132 per­sonnes hé­ber­gées pour 582 places »,

Ville­pinte af­fiche le « taux d’oc­cu­pa­tion ja­mais at­teint de 201 % chez les ma­jeurs ». Quelques jours plus tard, le 3 avril, Phi­lippe Gal­li quit­tait pré­ma­tu­ré­ment la di­rec­tion de l’ad­mi­nis­tra­tion pé­ni­ten­tiaire. Il se­ra res­té en poste six mois seule­ment. « On ne peut pas dire qu’on va le re­gret­ter, on l’a à peine connu », lâche Da­vid Bes­son, se­cré­taire gé­né­ral ad­joint de l’ufap-un­sa, syn­di­cat ma­jo­raire dans la pé­ni­ten­tiaire. Sa dé­mis­sion, du reste, semble anec­do­tique au re­gard de l’hé­mor­ra­gie per­ma­nente chez les jeunes gar­diens. Se­lon les poin­tages de l’ufap, 25 % des élèves sor­tis de l’école na­tio­nale de l’ad­mi­nis­tra­tion pé­ni­ten­tiaire (ENAP) dé­mis­sionnent dans les trente pre­miers mois, avec des pics au-de­là des 50 % chez ceux qui sont mu­tés dans les éta­blis­se­ments les plus durs de la ré­gion pa­ri­sienne ! « À l’école, ré­sume Da­vid Bes­son, on leur parle de leur mis­sion in­ser­tion et de la di­gni­té de l’uni­forme. Puis, pour leur pre­mière af­fec­ta­tion, on les lâche seuls face à 120 dé­te­nus qui les in­sultent et les me­nacent de mort. » Et c’est ain­si que, chaque an­née, L’ENAP forme un gar­dien sur quatre en pure perte.

L'ar­mée, cou­verte de louanges et en panne de chaus­sures

Comme les mi­li­taires n’ont pas le droit de se syn­di­quer, ce sont leurs chefs qui pro­testent. En 2014, les trois gé­né­raux d’état-ma­jor De­nis Mer­cier (air), Ber­trand Ract-ma­doux (terre) et l’ami­ral Ber­nard Ro­gel ont mis leur dé­mis­sion col­lec­tive dans la ba­lance pour sau­ver les bud­gets de la Dé­fense. La loi de pro­gram­ma­tion mi­li­taire 2014-2019 pré­voyait plus de 300 mil­lions d’eu­ros d’éco­no­mie dès la pre­mière an­née. Là en­core, le politique re­fuse d’as­su­mer le moindre choix dou­lou­reux. Exemple, le nu­cléaire. Les Bri­tan­niques ont re­non­cé en 1998 à la com­po­sante aé­ro­por­tée de leur ar­se­nal de dis­sua­sion, gar­dant seule­ment les sous-ma­rins. En France, de nom­breux res­pon­sables, dont Her­vé Mo­rin, an­cien mi­nistre de la Dé­fense, ont pro­po­sé de les imi­ter. Pro­blème, Das­sault a be­soin de vendre des Ra­fale... « C’est ter­rible à dire, com­mente un an­cien contrô­leur gé­né­ral des ar­mées, mais sans la flam­bée de ter­ro­risme de ces der­niers mois, je pense que nous au­rions eu une crise ma­jeure chez les mi­li­taires. » Le bud­get de la Dé­fense (33 mil­liards d’eu­ros) de­vrait se sta­bi­li­ser en 2017. Il était temps. Pen­dant l’opé­ra­tion Ser­val, au Ma­li (2013-2014), les se­melles ther­mo­sou­dées des ran­gers des sol­dats se dé­col­laient à cause de la cha­leur... L’ar­mée n’a pas les moyens d’ache­ter à ses sol­dats l’équipement que s’offre n’im­porte quel tou­riste en ran­don­née dans le Sa­ha­ra. Une énorme ca­tas­trophe fer­ro­viaire, des émeutes san­glantes en mai­sons d’ar­rêt et une vente à la dé­coupe D’EDF : fau­dra-t-il en ar­ri­ver là pour mettre en­fin les moyens en adé­qua­tion avec les mis­sions ? •

1. Une hausse me­su­rée des ta­rifs de la SNCF se­rait po­li­ti­que­ment dé­fen­dable : les prix des billets de train en France sont dans la moyenne eu­ro­péenne.

2. À la suite de l'ou­ver­ture cet été des liai­sons ra­pides Pa­ris-rennes et Pa­ris­bor­deaux, la SNCF a pas­sé dans ses comptes une pro­vi­sion de 90 mil­lions d'eu­ros de pertes, pour le seul se­cond se­mestre 2017. Au bi­lan comp­table de la com­pa­gnie, la va­leur des TGV qui cir­culent sur ces lignes est de zé­ro.

Jacques Ra­po­port.

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