LE TRANSPORT AÉRIEN : UN OUTIL AUTANT QU’UN SYMBOLE
Philippe LANGLOIT
Entré en service en 1965, le C-141 pouvait transporter 154 hommes et a été construit à 284 exemplaires.
En termes d’esthétique de la puissance, L’US Air Force repose certes sur ses bombardiers et ses chasseurs, mais aussi, d’une manière sans doute moins attrayante, sur ses capacités de projection aérienne. Sans surprise, l’air Mobility Command (AMC) est aujourd’hui la plus grande organisation de ce type au monde : il regroupe 13 escadrons de ravitailleurs en vol et 16 d’appareils de transport lourds et moyens, en plus de six escadrons de transport de personnels – y compris un affecté aux deux VC-25 présidentiels – et de liaison. Reste que le développement de capacités adaptées n’est pas allé de soi.
Au terme du pont aérien de Berlin, qui s’appuyait sur les appareils utilisés durant la Deuxième Guerre mondiale, les Étatsunis se trouvaient dans une situation complexe en matière de transport aérien. Leurs capacités stratégiques étaient encore embryonnaires. Il s’agissait alors de mettre sur pied une véritable industrie, en tenant compte de l’arrivée de la propulsion à réaction. Au milieu des années 1950, le MATS (Military Air Transport Service) utilisait différents types d’appareils en petites quantités, alors que les opérations se succédaient pourtant, exigeant des capacités toujours plus importantes. Il pouvait compter sur le C-97 Stratofreighter, un quadrimoteur dérivé du B-29, de 79 t de masse maximale au décollage et capable de transporter 17 t d’équipements. Construit à 77 exemplaires, il était surtout utilisé comme transport de troupes.
Il en était de même pour les C-54 Skymaster (DC-6) et les C-121 (Super Constellation) ou encore la myriade de C-119, de 33 t de masse maximale au décollage pour 13,6 t de charge utile. Seuls deux appareils pouvaient réellement être considérés comme des cargos : le C-124 Globemaster II, dont 447 exemplaires sont entrés en service, et le C-133 Cargomaster. Le premier tirait directement parti des leçons du pont aérien de Berlin et disposait d’une soute à laquelle on accédait par une rampe située sous le nez, et d’un pont supérieur, pour le transport de passagers. Avec 88 t de masse maximale au décollage, il pouvait transporter une charge utile maximale de 33,5 t sur 1 970 km. Entré en service en 1950, il en est sorti en 1974. Le C-133 affichait des performances supérieures : 50 t de charge utile pour 130 t de masse maximale au décollage et une distance franchissable de 6 590 km (avec 23 t de charge). Mais seuls 50 C-133 ont été mis en service entre 1957 et 1971. Dans les deux cas, les appareils étaient dotés de turbopropulseurs.
Le changement est intervenu dans les années 1960. En décembre 1963, le C-141 Starlifter effectuait son premier vol : c’était un quadriréacteur à ailes en flèche de
147 t de masse maximale pour une charge utile de 28 t – voire plus dans certains cas de figure(1) –, capable de voler à Mach 0,8. Avec près de 5000 km de distance franchissable, il était parfaitement adapté à la logique d’un renforcement rapide du volume des troupes engagées en Europe. Entré en service en 1965, le C-141 pouvait transporter 154 hommes et a été construit à 284 exemplaires, mais n’était pas exempt de tares.
Sa soute était longue, mais peu large, de sorte qu’elle se trouvait fréquemment remplie avant que la charge utile maximale fût atteinte – en sachant cependant que sa fonction première était le transport de troupes et de parachutistes, l’essentiel des équipements devant être acheminé par voie maritime.
Reste que l’une des leçons de l’opération «Vittles», à Berlin, est que l’aviation de transport peut avoir une fonction directement stratégique. En 1977, il fut ainsi décidé de convertir 270 C-141A en C-141B par un allongement de la cellule. Ils furent également dotés d’un réceptacle de ravitaillement en vol. Dans les années 1990, l’avionique (notamment de navigation) était modernisée sur 63 d’entre eux pour aboutir au C-141C. Les derniers appareils ont quitté le service actif en 2006. Le C-141, engagé au Vietnam, était surtout central dans la stratégie américaine visant à la mise en place d’une force à déploiement rapide apte à intervenir au Moyen-orient : il s’agissait alors de parachuter une bonne centaine d’hommes, transportés directement depuis les États-unis.
LE C-5 : UN MONSTRE DES AIRS
Mais le C-141 avait aussi ses limites en tant que cargo. Aussi, désirant remplacer ses C-133 au début des années 1960, L’US Air Force émit-elle plusieurs demandes pour un appareil de transport stratégique. Très ambitieux, ce programme allait déboucher sur un contrat avec Lockheed en 1965, avec un premier appareil effectuant son roll-out en 1968, pour réaliser son premier vol le 30 juin de la même année. Le coût initialement envisagé ayant triplé, seuls 80 exemplaires du C-5A furent commandés. L’appareil apparaissait comme révolutionnaire à bien des égards : l’installation du poste de pilotage au-dessus de la soute permettait de charger et de décharger cette dernière (108 t de charge utile) simultanément des deux côtés. Il était en outre possible, étant donné la hauteur de la cellule, d’aménager une cabine derrière la section centrale de la voilure (une autre
Le coût opérationnel du C-5B est important, notamment en matière de consommation, ce qui lui vaut le surnom de FRED (Fucking Ridiculous Economic/environmental Disaster).
cabine réservée au repos de l’équipage était installée devant), permettant de transporter environ 80 personnes.
Autre avantage, l’appareil était capable de «s’agenouiller», par la réduction de la garde au sol du train avant, afin de faciliter les opérations de chargement/déchargement. Ravitaillable en vol, il était promis à une utilisation intense dans le cadre de la guerre du Vietnam, mais des problèmes de résistance structurelle – les performances en matière de rayon d’action et de charge utile ayant nécessité de réduire la masse maximale au décollage à 349 t – sont rapidement apparus, diminuant la durée officielle, qui était de 30000 h. Les ailes de l’appareil, en particulier, furent remplacées à partir de 1981. Pour autant, la flotte vieillissait tandis que les besoins en transport stratégique américains augmentaient, conduisant à la décision de construire 50 C-5B. Ce nouvel avion était doté de réacteurs plus puissants, et sa résistance structurelle et à la corrosion était également supérieure. Il bénéficiait, en outre, d’une avionique plus avancée.
Le coût opérationnel du C-5B, qui a effectué son vol initial en 1985, est important, notamment en matière de consommation, ce qui lui vaut le surnom de FRED (Fucking Ridiculous Economic/environmental Disaster). Pour autant, l’air Force s’est engagée dans un dernier programme de modernisation, qui a débouché sur le C-5M. En 2006, il est question d’installer sur un total de 111 C-5A, B et C (2) une nouvelle avionique (communications, équipements de navigation) ; un nouveau cockpit incluant des écrans; et une nouvelle motorisation. Les appareils subiraient une rénovation structurelle impliquant une remise à niveau de la cellule et du système de pressurisation. Les quatre réacteurs CF6-80C2 produisent 22 % de poussée supplémentaire et permettent d’accroître l’autonomie, de même que la charge utile maximale, qui passe à 129 t. Si le premier C-5M Super Galaxy entre en service en 2009, seuls 52 appareils recevront l’intégralité de la modernisation, les derniers C-5A et B partiellement modernisés quittant le service en 2018.
En dépit des programmes C-5 et C-141, au début des années 1980, L’US Air Force se trouvait une situation extrêmement complexe en matière de transport aérien stratégique : non seulement le domaine n’était pas celui recueillant le plus d’attention de la part d’une communauté plus attentive aux appareils de combat, mais, de plus, sa flotte de C-5 et de C-141 vieillissait. Dans le même temps, les forces du Pacte de Varsovie renforçaient leurs capacités de contre-offensive aérienne – concrètement, la destruction des bases aériennes de L’OTAN. Or, non seulement ces bases étaient indispensables pour les
appareils stratégiques, mais celles capables d’accueillir le lourd C-5 étaient relativement peu nombreuses – 850 terrains dans le monde à la piste longue de plus de 1 700 m et large de plus de 50 m, à la fin des années 1980 (3) – et constituaient des cibles toutes désignées. À ce stade, c’était toute la stratégie de renforcement du front central de L’OTAN qui était menacée : comment y amener les hommes destinés à armer les milliers de véhicules stationnés dans les bases où sont prépositionnés les matériels et comment projeter en Europe les matériels les plus urgents ? Pour L’US Air Force, la réponse fut toute trouvée : le C-17.
LE C-17 : UN DÉVELOPPEMENT CONTRAINT PAR LES EXIGENCES TECHNIQUES
Le problème à résoudre pour les ingénieurs était de concevoir un avion lourd et en même temps capable d’opérer depuis des bases plus petites, voire depuis des terrains sommairement préparés, avec les risques que cela comporte, FOD, notamment(4). Aussi, au moment de lancer la compétition C-X, en octobre 1980, L’US Air Force ne publia-t-elle pas de véritable de cahier des charges, mais une liste de paramètres opérationnels, de même que des scénarios d’emploi. Mijanvier 1981, Lockheed, Boeing et Mcdonnell Douglas remirent leurs propositions et, huit mois plus tard, ce dernier était désigné. La phase de développement a duré jusqu’en décembre 1985, lorsqu’un contrat portant sur une cible de 210 appareils fut signé – elle fut réduite à 120 en 1990 au titre des « dividendes de la paix». À ce stade, Mcdonnell Douglas s’appuyait massivement sur les travaux conduits dans le cadre du projet Advanced Medium STOL Transport (AMST), un temps proposé en vue du remplacement du C-130.
Le petit quadriréacteur avait une configuration relativement proche de celle du futur
Globemaster III : ailes hautes dotées de caractéristiques supercritiques et équipées de très larges volets – ceux du C-17 étaient presque aussi grands qu’une aile de DC-9 –, positionnement des moteurs très en avant (afin de souffler sur les volets) et installés à proximité des ailes (de façon à éviter les FOD). Les réacteurs F117-PW-100 étaient également dotés d’inverseurs de poussée puissants, permettant de diminuer la distance d’atterrissage, mais également d’aider à la manoeuvre de l’appareil (il pouvait reculer, à pleine charge, malgré une pente de 2 % ou encore effectuer un demi-tour sur 30 m). Finalement, la structure de l’aile permettait de réduire la vitesse d’approche tout en augmentant l’angle de descente et d'améliorer ainsi la précision à l’atterrissage – laquelle nécessitait également, nouveauté pour l’époque, l’installation de viseurs tête haute. Corrélativement, les ingénieurs renforçaient également le train d’atterrissage. L’appareil était effectivement capable d’opérer depuis des pistes de moins de 1100 m de long, une performance remarquable.
Mais, dans la seconde moitié des années 1980, le programme C-17 a souffert de retards et d’un manque de financement. Pour autant, le premier appareil a effectué son vol inaugural en 1991, et six ont suivi le programme d’essais en vol, l’entrée en service étant initialement prévue en 1992. Des tractations eurent lieu entre l’air Force et Mcdonnell Douglas, qui aboutirent en 1993, à charge pour le constructeur de limiter l’inflation des coûts, mais aussi de mettre un terme aux problèmes techniques qui se posaient. Entre-temps, le Military Airlift Command (MAC), qui avait remplacé le MATS en 1964, était devenu l’air Mobility Command et prenait en charge, outre les appareils de transport stratégiques et tactiques (5), les ravitailleurs en vol. La firme de
Dans la seconde moitié des années 1980, le programme C-17 a souffert de retards et d’un manque de financement. Pour autant, le premier appareil a effectué son vol inaugural en 1991, et six ont suivi le programme d’essais en vol.
Saint-louis devait alors régler de nombreuses questions : gestion des flux d’air ; demande de L’US Army de pouvoir parachuter à basse altitude des charges de 27 t; réacteurs trop gourmands ; équilibre des masses ; utilisation depuis des pistes rustiques et à des distances d’atterrissage trop longues. Globalement, il fallut attendre le milieu des années 1990 et l’abandon des demandes de l’army pour voir l’appareil entrer en service opérationnel.
En fin de compte, l’appareil de Mcdonnell – devenu Boeing en 1997 – a encore évolué. Le caisson central des ailes a été utilisé comme réservoir, permettant d’accroître l’autonomie, qui est ainsi passée de 4400 km (pour une charge utile de 72,6 t) pour les 71 premiers appareils reçus par l’air Force à 5200 km pour les suivants. La charge utile maximale était de 77,5 t pour une masse maximale au décollage de 265,35 t et une masse à vide de 128,1 t. La conception du compartiment cargo permettait de maximiser la surface disponible, la rampe d’accès arrière pouvant être utilisée comme une partie intégrante de la soute. Le format même de cette dernière permettait également d’accueillir un char de combat M-1, ou trois Stryker, ou quatre M-113 et deux Humvee, ou encore des hélicoptères (quatre UH-60 ou encore deux AH-64 et jusqu’à trois OH-58). Le C-17 était en mesure de transporter toute la gamme des matériels de L’US Army ou des Marines (6). Son plancher était équipé de roulettes (facilitant la manipulation de charges palettisées) qui pouvaient être abaissées pour le transport de charges capables de se déplacer seules. L’appareil avait également été conçu pour le transport de personnel, permettant d’embarquer jusqu’à 134 combattants ou jusqu’à 36 civières – des performances semblables donc à celles du C-141. Son équipage se limitait au pilote, au copilote et au loadmaster, qui gérait ses charges depuis une console centralisée. L’air Force restait prudente vis-à-vis du C-17, en dépit des sorties de service de plus en plus rapide de ses C-141, priorité étant donnée aux programmes d’appareils de combat. Aux 40 premiers C-17 commandés se sont ajoutées régulièrement de nouvelles commandes, portant finalement la flotte américaine à 222 appareils. De facto, la question de la fermeture de la chaîne de production n’a cessé de se poser, alors que nombre de commentateurs estimaient qu’avec les opérations afghanes et irakiennes, l’air Force n’avait sans doute jamais eu autant besoin de capacités d’aérotransport lourd. Surtout, de nouveaux concepts avaient, entre-temps, émergé, montrant un regain d’intérêt pour le C-17. La première démonstration fut réalisée durant la guerre du Kosovo, en 1999, lorsque L’US Army décida d’engager la Task Force Hawk en soutien des opérations aériennes. Si 48 AH-64 ont été positionnés en Albanie par leurs propres moyens, l’army a également déployé neuf lance-roquettes M-270 MLRS (7), 15 chars M-1 Abrams, 22 M-2 Bradley ou encore 8 obusiers de 155 mm, avec leurs éléments de soutien. Si l’opération a été très critiquée – elle aurait surtout été une démonstration de force de la part d’une Army se sentant menacée par l’air Force sur une opération à dominante aérienne –, elle a permis à l’air Force de démontrer l’efficience de ses C-17, projetant plus de 5 000 hommes, leurs impedimenta et leurs véhicules sur l’aéroport de Rinas. Pour l’army, l’opération fut par contre un fiasco : plusieurs Apache ont été perdus à l’entraînement et la force déployée n’a pas été utilisée au combat. En revanche, le C-17 a délivré les effets attendus.
Une autre démonstration, plus stratégiquement convaincante, a eu lieu dès mars 2003, dans le nord de l’irak. Alors que la Turquie avait interdit aux troupes américaines de transiter par son territoire pour attaquer le nord de l’irak, 1000 éléments de la 173e brigade aéroportée étaient parachutés à partir du 26 mars sur l’aérodrome de Bashur par 17 C-17. Ils furent rejoints dans les jours suivants par 1200 autres combattants. Au total, le déploiement des troupes et de leurs impedimenta a duré 96 heures et demandé 62 sorties de C-17 au départ d’aviano (Italie), le court temps de vol
Aux 40 premiers C-17 commandés se sont ajoutées régulièrement de nouvelles commandes, portant finalement la flotte américaine à 222 appareils.
(quatre heures trente) ne nécessitant pas de ravitaillement en vol. Très rapidement, les troupes allaient sécuriser la zone de poser et ses environs immédiats et entamer des reconnaissances offensives tout en prenant contact avec des Peshmergas kurdes dont la phase préparatoire de la guerre avait permis de s’assurer de leur loyauté. Par ailleurs, la 173e brigade a été appuyée par une Immediate Response Task Force (IRTF) comprenant cinq chars M-1, cinq véhicules de combat M-2 et une compagnie sur M-113, eux aussi aéroportés et soutenus par des mortiers. Appartenant à la 1st Infantry Division basée en Allemagne, ces éléments disposaient au total de 400 véhicules nécessitant 37800 l de carburant par jour. Cette logistique a été directement envoyée depuis l’allemagne, en bonne partie par voie aérienne. C’est ainsi que, pour le seul mois de mai 2003, ont été réalisées 150 sorties de C-17 et 30 autres de C-130 (8).
L’AVENIR DU TRANSPORT AÉRIEN STRATÉGIQUE AMÉRICAIN
Dans les deux opérations, le C-17, malgré son développement difficile et les surcoûts observés – portant le prix unitaire des appareils de L’USAF à plus de 218 millions de dollars en 2007 – a fait preuve des performances attendues. De quoi pousser à un succès commercial inédit pour un appareil de transport militaire stratégique (9). In fine, si L’US Air Force a été prompte à ralentir le rythme des commandes au fil des ans – ses priorités étant ailleurs –, le Congrès en a forcé de nouvelles, de sorte que les C-17 constituent l’une des rares surcapacités américaines. Cet appareil aurait également pu évoluer plus en profondeur et être adapté au transport intrathéâtre de charges lourdes. Un projet de C-37B a ainsi été évoqué, concurrent du C-130XL. Bénéficiant de capacités STOL (Short Take-off Landing – atterrissages et décollages courts), il aurait été équipé de moteurs plus puissants et de volets redessinés, mais aussi d’un train d’atterrissage principal supplémentaire en position centrale. Il aurait également été doté de nouveaux systèmes avioniques et d’autodéfense. Entre-temps, la flotte de C-17A était en cours d’équipement avec des systèmes de protection avancés, comprenant notamment des lasers directionnels.
Avec 52 C-5 et 222 C-17, les États-unis disposent aujourd’hui de la flotte d’avionscargos la plus étoffée au monde. C’est également une flotte relativement jeune, même si elle a été éprouvée par la succession des opérations en Afghanistan, au Levant et de nombreuses autres opérations américaines menées depuis 2001. La situation ne perdurera cependant pas éternellement : l’air Force est engagée sur nombre de programmes consommateurs de volumes énormes de crédits, comme le KC-46, le F-35 ou encore le successeur du missile Minuteman. Insérer dans pareille équation le remplacement des C-5, à l’horizon 2035, ne sera pas évident, d’autant plus que, pour les industriels, les enjeux majeurs en matière de R&D se situent aujourd’hui dans le domaine civil. Ce qui n’exclut cependant pas de voir apparaître, de temps à autre, des projets portant sur des formules aérodynamiques novatrices, comme des ailes volantes épaissies (blended wings). Reste à voir cependant si les budgets nécessaires à leur réalisation pourront être dégagés…
Notes
(1) Sur de courtes distances, l’appareil pouvait embarquer jusqu’à 42 t dans l’hypothèse du transport d’un missile Minuteman.
(2) Deux C-5C dont le pont supérieur a été démonté ont également été opérés par L’US Air Force au profit de la NASA, pour des missions de transport de volumes «horsnorme », comme des satellites.
(3) Ce à quoi il faut ajouter la question de la taille des aires de déchargement des appareils. À la fin des années 1980, dans ce qui était encore l’allemagne de l’ouest, seuls 18 des 47 aéroports susceptibles d’accueillir les C-5 disposaient de la place nécessaire. Cependant, si l’argumentaire de Mcdonnell Douglas en faveur du C-17 indiquait que plus de 6000 pistes supplémentaires seraient accessibles grâce au nouvel appareil, une enquête du Government Accountability Office a révélé ensuite que ce chiffre ne tenait pas compte de la capacité desdites pistes… à encaisser la masse des appareils.
(4) Foreign Object Damage.
(5) Les C-130 Hercules étaient, auparavant, sous la responsabilité du Tactical Air Command.
(6) Mais aussi «The Beast», la limousine accompagnant le président américain au cours de chacun de ses déplacements à l’étranger.
(7) Les lance-roquettes étaient, en l’occurrence, affectés aux missions de suppression des défenses aériennes adverses, en soutien des AH-64.
(8) Bien que les Américains eussent revendiqué la dislocation rapide de plusieurs grandes unités irakiennes au 10 avril 2003, il ne semble pas qu’elle ait été due à des affrontements directs contre des unités largement sous-équipées, manquant de cohérence et dont l’entraînement et la motivation des personnels étaient plus que douteux. La rapidité des opérations dans le Nord est plutôt due à un long travail de sape mené avant le conflit à proprement parler par les Kurdes et ensuite exploité par l’intermédiaire d’un combat couplé entre Américains et Peshmergas. Sur l’opération et l’utilisation de techniques de swarming opératif, voir Joseph Henrotin, L’airpower au 21e siècle. Enjeux et perspectives de la stratégie aérienne, coll. « RMES », Bruylant, Bruxelles, 2005.
(9) L’appareil a ainsi été vendu au Royaume-uni (8), à l’australie (8), au Canada (5), à la Strategic Airlift Capability de L’OTAN (3), au Qatar (8), aux Émirats arabes unis (8), au Koweït (2) et à l’inde (11). Face aux retards de L’A400M, il a été un temps question que l’allemagne puisse en acheter quelques exemplaires, éventuellement sous la forme d’un leasing.
Si L’US Air Force a été prompte à ralentir le rythme des commandes au fil des ans – ses priorités étant ailleurs –, le Congrès en a forcé de nouvelles, de sorte que les C-17 constituent l’une des rares surcapacités américaines.