Perspectives sur les moyens et détachements spécialisés d’ouverture d’itinéraire
L’appui à la mobilité est l’une des grandes missions du génie : il vise à favoriser l’engagement et la manoeuvre des forces amies en garantissant leur liberté de mouvement. Cela consiste notamment à ouvrir les itinéraires, c’est-à dire à éliminer des obstacles ou à créer rapidement des passages sommaires adaptés aux échelons de tête. Les opérations de bréchage concernent quant à elles le franchissement de vive force d’obstacles battus par les feux d’un ennemi installé en défensive.
Dans les deux cas, les sapeurs doivent faire face, depuis des décennies, à la menace des mines antipersonnel ou antichars et, plus récemment, à celles des Engins Explosifs Improvisés (EEI). Afin de garantir la liberté de circulation de la force, l’arme du génie s’est engagée dans des développements techniques bien particuliers et la création de détachements spécialisés. Voici un aperçu de quelques tendances.
Deuxième Guerre mondiale et guerre froide : le bréchage avant tout
Si les mines terrestres sont un procédé relativement ancien, elles ne sont utilisées de façon systématique qu’à partir de la Deuxième Guerre
mondiale. Dans l’entre-deux-guerres, la France fait peu dans le domaine de la lutte contre les mines, à l’exception d’un prototype de rouleaux démineurs adaptés sur un châssis de char R35 en 1940. La Deuxième Guerre mondiale entraîne de nombreuses expériences dans plusieurs pays, comme le prototype de Sherman T10 américain téléguidé depuis un autre char. Mais c’est avec la guerre dans le désert d’afrique du Nord, où les champs de mines jouent un rôle clé, que sont développées le plus d’innovations pour l’ouverture d’itinéraire et le bréchage. Les sapeurs sudafricains enrôlés dans l’armée britannique sont en pointe. En 1941, ils relient un crochet métallique à l’essieu d’une moto. Lorsque l’on actionne le frein, le crochet s’enfonce dans le sol et peut ainsi extraire une mine qui se trouverait sur son trajet (1). Utilisés pendant la campagne d’abyssinie, ces engins sont placés en tête de colonne et remportent un certain succès.
Dans le désert, l’oeil du sapeur demeure la meilleure arme pour détecter les mines. À travers les champs de mines les passages doivent être ouverts en sondant le sol avec des baïonnettes. Le premier modèle fiable de détecteur de mines est fabriqué en Écosse en 1941 par J. Kosacki, un ingénieur polonais. Son entrée en service va considérablement simplifier le travail, même si, une fois la mine trouvée, il faut encore une heure pour ouvrir une voie de 110 m, dans le cas où l’ennemi n’intervient pas. D’où l’intérêt pour des moyens de déminage mécanique, plus rapides. Le commandant A. S. du Toit, encore un Sud-africain, est à l’origine du char Matilda Scorpion (1942) équipé d’un fléau mécanique pour faire exploser les mines.
La question de l’ouverture d’itinéraire est très présente pendant les guerres de décolonisation. En Indochine (2), il faut chaque matin ouvrir le tronçon de route entre deux postes si l’axe est considéré comme indispensable. Pour les voies secondaires, l’« ouverture de route » – terme consacré de l’époque – n’a lieu qu’à intervalles irréguliers. Il n’y a cependant pas de détachement affecté à ces opérations, ni d’engins spécifiques. Les missions d’ouverture de route sont alors essentiellement assurées par les fantassins et les cavaliers, sauf pour celles de grande ampleur où l’on peut également trouver du génie combat.
Avec la guerre froide, c’est bien le bréchage qui préoccupe les armées. Les moyens qui sont prévus pour cette mission peuvent servir ponctuellement à l’ouverture d’itinéraires. Des chars sont équipés de charrues (qui permettent de déterrer les mines dans un sol meuble) ou de rouleaux (pour déclencher les mines antichars à pression). On pense par exemple aux systèmes KMT-4 et KMT-5 soviétiques ou au M-60 Panther américain. En France, c’est la guerre du Golfe qui provoque un sursaut dans ce domaine. En 1991, en urgence, sont réalisés neuf chars AMX-30B démineurs téléopérés et notamment équipés de rouleaux anti-mines israéliens, remplacés ensuite par des chars AMX-30B2 DT. Au cours de la guerre froide se développent aussi des systèmes de minage mécanique. Le risque que représente l’omniprésence des mines sur le champ de bataille suscite une interrogation : faut-il équiper tous les chars avec des moyens anti-mines, au risque d’en ralentir drastiquement la progression ? L’autre solution pour maintenir la mobilité est d’aller vers des véhicules capables de résister à une ou deux explosions de mines et éventuellement dotés de moyens de détection. Les Rhodésiens et les Sud-africains sont, dans les années 1970, des précurseurs dans ce domaine.
Rhodésie et Afrique du Sud : le laboratoire
Lors de la «guerre du bush» en Rhodésie (1972-1979), qui oppose le régime de Salisbury aux guérillas indépendantistes (ZAPU et ZANU), les mines sont en effet très présentes et gênent la liberté de mouvement des forces de sécurité rhodésiennes. Pas moins de 2426 explosions au passage de véhicules sont recensées entre décembre 1972 et janvier 1980, provoquant la mort de 632 personnes. En réponse, les Rhodésiens sont particulièrement actifs et ingénieux pour la création de véhicules protégés contre les mines (3). En 1974, ils inventent le Leopard, premier véhicule à monocoque en « V ». Ce design permet d’augmenter la survivabilité de l’engin en déviant la déflagration verticale d’une mine. Son créateur, Ernest Konschel,
s’attache ensuite à développer un engin spécifique à la détection des mines. Son but est d’offrir une protection maximale au pilote et de permettre une exécution rapide de la mission. Pour y parvenir, il faut résoudre un problème jusqu’alors resté insoluble : les détecteurs de métaux placés à l’avant d’un engin n’évitent pas – sauf à se déplacer extrêmement lentement – que celui-ci ne puisse pas s’arrêter avant de déclencher la mine par pression. À cette époque, en Rhodésie, une mine antichar se déclenche en général à partir de 300 kg de pression, et un poids aussi faible est impossible à atteindre pour un véhicule. Mais E. Konschel a une solution : il ne faut pas se concentrer que sur le poids, mais aussi sur sa répartition. L’utilisation de pneus larges et suffisamment sous-gonflés pour qu’une surface importante reste en contact avec le sol permet d’optimiser la pression exercée par le véhicule. Le résultat de ces réflexions est le Pookie, un véhicule monocoque équipé de pneus de formule 1. Apparu en 19751976, il est amélioré au fur et à mesure des opérations.
Des unités de sapeurs rhodésiens sont progressivement formées autour de ce véhicule. Elles suivent une procédure assez simple : après détection, l’opérateur recule le véhicule pour préciser la localisation de l’écho et marque son emplacement. Il avance ensuite son Pookie d’une centaine de mètres pour le placer hors de danger. Enfin, il progresse à pied vers le marquage pour sonder et neutraliser manuellement la mine. L’arrivée de cette capacité a un impact crucial sur la situation tactique : si un Pookie ouvre un itinéraire pendant deux jours consécutifs, la guérilla cesse d’y poser des mines, estimant que c’est une perte de temps. Les forces de sécurité rhodésiennes peuvent alors se concentrer sur un autre itinéraire et revenir dix jours plus tard, délai estimé pour que la guérilla recommence ses attaques. En quatre ans d’opérations, 550 mines sont détectées et aucun Pookie n’est détruit. Évidemment, les guérilleros font évoluer leur mode d’action et posent des engins explosifs non métalliques tandis que les Pookie deviennent des cibles privilégiées d’embuscades.
Le concept du Pookie est étendu dans les années 1970 en Afrique du Sud pour devenir un véritable système : le Chubby. Il comprend deux véhicules : le Meerkat, qui sert à la détection, et le Husky, lui aussi équipé de détecteurs et d’un système de marquage, mais qui tracte en plus trois remorques dites Duisendpoots pour faire détoner toutes les mines qui n’auraient pas été détectées. La capacité du Chubby à rouler sur des mines antichars sans les déclencher et sa conception modulaire permettant des réparations très rapides en cas de dommages par une explosion en font un système unique qui lui vaut un certain succès à l’export : la France en achète cinq exemplaires et le Royaume-uni trois dans le cadre de son déploiement au sein de L’IFOR en Bosnie-herzégovine. Cependant, ses faibles performances dans la neige, la boue et le terrain compartimenté des Balkans déçoivent les Britanniques (4). En 1998, L’US Army achète 10 Chubby (5). Mais, à cette époque, le conflit en Bosnie touche à sa fin et la menace posée par les mines diminue. Le système, stocké dans le Sierra Army Depot, tombe un peu dans l’oubli… Les guerres d’afghanistan et d’irak vont changer la donne.
Irak et Afghanistan : la maturité
Dèsledébutdesopérations«enduring Freedom» et «Iraqi Freedom», les Américains constatent un manque de
moyens consacrés à l’ouverture d’itinéraire (6). Le déploiement de l’interim Vehicle Mounted Mine Detection System(ivmmds)–désignationaméricaineduchubby–faitpartiedesmesures prisespourpalliercedéficit.l’ivmmds est utilisé pour la première fois en opération sur l’aéroport de Bagram en mars 2003 (7). En juin de la même année, il est déployé en Irak.
L’accroissement de la menace EEI va rapidement le rendre indispensable. Entre 2001 et 2011, les EEI deviennent la première cause des pertes de L’ISAF en Afghanistan (52 %) ; ils provoquent la
(8) mortde3500soldatsaméricainsenirak et en Afghanistan et on dénombre plus de 30000 blessés. L’armée américaine développe en 2005 le concept D’IED Hunter-killer qui deviendra Route
(9)
Clearance Package (RCP). Il s’agit de regrouper dans un même détachement sapeurs de combat, démineurs (EOD) et unités interarmes pour la protection. L’utilisation de différents véhicules protégés contre les mines permet d’obtenir une complémentarité et une protection jusqu’iciinconnues.lerg-31transporte lessapeursetleseod.l’ivmmdsprend en charge la mission de détection. Le Buffalo,véhiculelourdementblindé,permet, avec son bras articulé équipé d’une «fourchette», d’une «pique» et de deux caméras(jouretthermique),deprocéder à la «levée de doute». La neutralisation ou la destruction des EEI continue, elle, d’être assurée par les sapeurs de combat ou les EOD. Des véhicules de soutien peuvent s’ajouter au détachement. On se trouve bien là face à une unité conçue pour offrir une réponse globale à la menace EEI sur les axes empruntés par les convois logistiques ou de mise en place des unités de combat. Le nombre de ces détachements ne fait que croître. Il faut dire que le besoin tactique est grand. En Afghanistan, par exemple, les brigade combat teams contrôlent des zones qui couvrent plus de 25000 km2, d’où des déplacementsincessantssurlesquelques axes qui existent.
Lesenginsspécialisésévoluentrapidement grâce aux retours d’expérience. En 2006, la combinaison Meerkat/husky estremplacéeparlehuskymk2.puison ajoutenotammentundétecteurdemétal àhautesensibilité,unradaràpénétration de sol, des souffleurs d’air et un bras articulé sur la dernière version de l’engin.
Naissance d’une capacité française : le DOIP
La France, engagée en Afghanistan au contact des Américains et faisant face à la même menace EEI – une attaque par semaine en moyenne en zone française en 2008-2010 –, prend rapidement conscience de l’utilité de ce type de capacité. L’ouverture d’itinéraire à pied et àl’aidededétecteursélectromagnétiques deminesetdesondesamagnétiquesreste uneprocéduretrèsutilisée.maisl’afghanistan est aussi pour l’armée française l’occasion de développer de nouvelles capacités du génie dans la lutte contre les Eei,commelessectionsdefouilleopérationnellespécialiséeoulesdétachements Weapon Intelligence Team (WIT). À l’été 2008, un Détachement d’ouverture d’itinéraire Piégé (DOIP) s’inspirant des RCP américains est formé
(10) au sein du 1er régiment du génie, dont la 6e compagnie de contre-mobilité détient les SOUVIM (Système d’ouverture d’itinéraire Miné) (11), dénomination française du Husky. Cinq Buffalo sont acquis en urgence opérationnelle en 2008 afin de compléter la capacité. En octobre 2010, le Véhicule Blindé Hautement Protégé (VBHP) Aravis, un engindetypemrap,vientremplacerles VAB génie au sein du DOIP (12). Enfin, en 2011, le SOUVIM 2, spécialement adapté par MBDA pour la lutte contre les EEI, remplace le SOUVIM.
Les véhicules du premier DOIP arrivent en Afghanistan en avril 2009 (13). Le détachement a pour mission de reconnaître les axes de manoeuvre afin de préserver la liberté d’action et de mouvement. Dans un premier temps, cette capacité nouvelle peine à trouver sa place. De plus, l’usage du SOUVIM, et encore plus celui du Buffalo, est difficile sur les pistes sinueuses de Surobi. Mais les chefs de GTIA l’estiment rapidement indispensable. Le DOIP est articulé en trois éléments : une section
de protection-dépollution qui fournit la sûreté immédiate du détachement et les reconnaissances génie à pied; une section Buffalo qui a en charge la détection des échos métalliques avec le SOUVIM et la levée de doute avec le Buffalo ; une équipe EOD pour la neutralisation des EEI. En 2012, le DOIP représente 48 sapeurs, 8 VBHP, 1 Buffalo et 2 SOUVIM 2. Il peut éventuellement agir de manière autonome, mais il est presque systématiquement inséré dans un détachement interarmes avec une section d’infanterie, une équipe de maintenance, une équipe santé, un JTAC, un élément de commandement interarmes, etc.
Tous ces moyens techniques n’assurent cependant pas le succès de la mission. C’est la combinaison de la tactique et de la technologie qui rend le DOIP efficace. Il faut éviter d’employer le même mode de détection au même endroit deux fois de suite, prendre en compte les phénomènes météorologiques (une coulée de boue est par exemple favorable à la pose D’EEI), étudier les renseignements disponibles et le terrain, tout cela afin de déterminer les points de vulnérabilité où concentrer ses efforts. La détection systématique sur tout un itinéraire n’est en effet pas envisageable à cause des délais qui seraient nécessaires. L’évolution des procédures de détection permettra au DOIP de passer de 3 à 5 h pour gérer un événement EEI en 2011 à 45 min en 2012. La coordination tactique interarmes doit être la plus poussée possible.
Le DOIP fonctionne suivant quatre grands modes d’action : la reconnaissance débarquée reste la plus efficace malgré sa lenteur (1 km/h) et les risques auxquels elle expose les sapeurs; la reconnaissance embarquée avec les SOUVIM en tête est un compromis intéressant par la protection offerte et la rapidité du processus (1 km en 25 min); le DOIP peut aussi se limiter au contrôle des buses (14), ce qui lui permet d’être rapide (1 km en 20 min) ; enfin, le contrôle de points particuliers du terrain pour vérifier une suspicion permet de casser la routine. Cible à haute valeur ajoutée, le DOIP emprunte très régulièrement les mêmes axes, ce qui accroît les risques. Deux hommes du détachement sont tués. En juillet 2010, le sergent-chef Laurent Mosic, du 13e RG, est victime d’un EEI piégé par une grenade. Le 10 mai 2011, le caporal Loïc Roperh, lui aussi du 13e RG, est touché par l’explosion d’un EEI au moment de contrôler une buse.
La force, reconnue, du DOIP, réside dans la complémentarité entre des moyens mécanisés blindés de haute technologie disposant de capacités de détection, de levée de doute, mais aussi d’agression (12,7 mm des VBHP) et des sapeurs capables d’opérer à pied disposant d’un sens du terrain et d’une connaissance des procédés de combat et de piégeage adverses.
Au Sahel : le DOIP démembré
Malgré ses résultats, le DOIP n’est pas engagé dans l’opération « Serval » (2013-2014). Il est ensuite démembré pour que ses composants puissent être employés dans l’opération « Barkhane » (depuis 2014). Il est vrai que les conditions d’engagement sont bien différentes de l’afghanistan. En particulier, les élongations sont beaucoup plus grandes. Cependant, le nombre des incidents EEI pousse aujourd’hui à se poser la question de son déploiement au Mali. On compte 31 attaques par mines/eei au Mali en 2015. Ce chiffre monte à 53 pour l’année 2016 (15), année où « Barkhane » connaît une moyenne de trois attaques mines/eei par mois.
Certes, la meilleure protection contre les EEI est l’imprévisibilité : changer régulièrement d’itinéraire, ne pas rouler dans les traces, etc. Mais cela a des limites. L’absence d’un DOIP, en particulier pour accompagner les convois logistiques circulant dans les zones les plus risquées, se fait sentir. Dans le Sahel, la capacité contre-eei est depuis longtemps constituée des unités de génie combat, d’un groupe cyno ARDE (16), de trois équipes EOD, d’une équipe WIT et d’un laboratoire CIEL (17). Seul un « détachement Buffalo-drone du génie (DROGEN) » représente le DOIP.
Cela marque cependant une innovation, puisque c’est le premier emploi du DROGEN en opérations extérieures. Acquis en urgence opérationnelle en 2011 (18), ce drone à voilure tournante et à décollage vertical de la société française ECA dispose d’une capacité de détection visuelle IR et thermique. Déployé au Sahel depuis juin 2016, il donne des résultats très intéressants. Il aide à la détection de traces de pose D’EEI ou de mines et à
la reconnaissance de zones ou d’obstacles physiques. Il fournit par ailleurs des images précieuses aux démineurs avant leur intervention et participe à la sécurisation de leur environnement. Finalement, une section «SOUVIM adaptée » est mise en place à Gao fin juillet 2017 pour être engagée en appui des convois majeurs. Il est encore trop tôt pour tirer des enseignements de son déploiement au Sahel.
Conclusion : quel avenir technologique ?
Alors que l’armée de Terre entame la modernisation de son parc de véhicules, la question du remplacement des engins du DOIP devrait pouvoir être posée. Les Buffalo sont par exemple vieillissants et les pièces de rechange difficiles à obtenir. Comme pour d’autres capacités, la robotique ouvre à cet égard des champs de réflexion nouveaux. Après avoir été une mission exclusivement réalisée à pied, puis partiellement mécanisée, l’ouverture d’itinéraire pourrait être robotisée. Il est ainsi possible d’imaginer des systèmes de type « pantin » afin de pouvoir téléopérer temporairement des véhicules, ce qui pourrait être intéressant pour le SOUVIM 2. À plus long terme, il est aussi intéressant de se poser la question d’un système d’ouverture d’itinéraire partiellement, voire totalement, autonome. La détection ou le leurrage peuvent être assez aisément réalisés par un drone terrestre lourd agissant en binôme avec un autre engin du génie qui, lui, serait habité. Entre 2003 et 2008, le démonstrateur MMSR Sydera, projet commun des industriels MBDA, Thales et Rheinmetall, a exploré un concept de ce type (19). Deux engins en tête de convoi (détection et vérification) étaient téléopérés par un seul homme situé dans un véhicule de commandement. Le deuxième engin était en fait en « modesuivi»dupremier.
L’utilisation de drones aériens est aussi prometteuse. Le premier système de détection d’explosifs monté sur un drone, le Spectrodrone a été dévoilé en février 2017 par Laser Detect Systems, une société israélienne (20). Il serait capable de détecter quelques microgrammes d’explosifs sous forme de résidus ou de vapeurs. Lacollaborationentre plusieurs robots est aussi une piste intéressante. La société ECA en a fait la démonstration en 2017 avec un robot démineur Iguana et un DROGEN (21). Tout cela ne doit cependant pas nous faire oublier que les modes d’action utilisés par l’état islamique en Irak et en Syrie démontrent une nouvelle fois la nécessité de disposer d’engins protégés pour franchir des zones d’obstacles. Le bréchage demeure une capacité essentielle qui doit, elle aussi, être renouvelée.