Une LPM qui fait l’una­ni­mi­té chez les in­dus­triels de dé­fense

DSI - - SOMMAIRE - Par Ro­main Miel­ca­rek, doc­teur en sciences de l’in­for­ma­tion et de la com­mu­ni­ca­tion, spé­cia­liste des ques­tions de dé­fense. Son blog : www.guerres-in­fluences.com

La toute nou­velle loi de pro­gram­ma­tion mi­li­taire a été glo­ba­le­ment bien ac­cueillie au sein des forces. Chez les in­dus­triels, elle met tout le monde d’ac­cord : les am­bi­tions an­non­cées sont à la hau­teur des be­soins des ar­mées et de­vraient per­mettre aux pro­duc­teurs d’ar­me­ment de pros­pé­rer. Beau­coup de bonnes nou­velles : des aug­men­ta­tions de com­mandes, des bud­gets à court et à long terme, des pro­grammes in­no­vants et même des moyens pour la re­cherche. Il n’y a bien que sur l’eu­rope qu’ils se montrent un peu plus par­ta­gés.

Le pro­jet de loi de pro­gram­ma­tion mi­li­taire (LPM) 2019-2025 en­gage la France à un ef­fort fi­nan­cier en fa­veur de sa dé­fense, vi­sant les 2 % du PIB à terme. Le texte liste toute une sé­rie d’am­bi­tions : re­cru­te­ment de spé­cia­listes cy­ber, prio­ri­té au ren­sei­gne­ment, amé­lio­ra­tion des condi­tions de vie des mi­li­taires et de leurs fa­milles, mo­der­ni­sa­tion de la dis­sua­sion nu­cléaire… Par­ti­cu­la­ri­té de cette mou­ture, elle an­nonce d’im­por­tants ef­forts à court terme pour per­mettre aux mi­li­taires

de tra­vailler dans de meilleures condi­tions et, sur le temps plus long, jus­qu’en 2030, elle des­sine un dé­but de pla­ni­fi­ca­tion de l’in­no­va­tion et des pro­jets ma­jeurs d’ar­me­ment. À titre d’exemple, on an­nonce le lan­ce­ment d’études pour un nou­veau porte-avions.

Les dé­pu­tés char­gés de vo­ter cette loi ont re­çu en com­mis­sion de la Dé­fense et des Forces ar­mées toute une sé­rie de spé­cia­listes. La mi­nistre, évi­dem­ment,

mais aus­si plu­sieurs grands chefs mi­li­taires et des re­pré­sen­tants du per­son­nel. Di­rec­te­ment concer­nés, les di­ri­geants des prin­ci­paux groupes in­dus­triels de dé­fense ont été consul­tés pour don­ner leur avis entre le 20 fé­vrier et le 7 mars : Guillaume Fau­ry, pré­sident d’air­bus Commercial Air­craft (nu­mé­ro deux du groupe), Éric Trap­pier, PDG de Das­sault; Pa­trice Caine, PDG de Thales ; Phi­lippe Pe­tit­co­lin, di­rec­teur gé­né­ral de Sa­fran; An­toine Bou­vier, CEO de MBDA ; Her­vé Guillou, PDG de Na­val Group; Sté­phane Mayer, PDG de Nex­ter ; et Em­ma­nuel Le­va­cher, pré­sident de Re­nault Trucks De­fense (RTD). On pour­rait y ajou­ter Ariane Group, dont nous ne par­le­rons pas dans cet ar­ticle.

La bonne nou­velle est ar­ri­vée

« Pour la pre­mière fois de­puis long­temps, nous pou­vons dire que nous nous fé­li­ci­tons de ce pro­jet qui est à la fois sur le court et le long terme, qui nous semble ré­pondre aux be­soins les plus ur­gents, ceux que nous per­ce­vons au quo­ti­dien, mais aus­si sur le moyen et long terme avec une vi­si­bi­li­té tout à fait im­por­tante sur l’ave­nir. » Her­vé Guillou, PDG de Na­val Group, n’est pas le seul à avoir un re­gard aus­si po­si­tif sur la ques­tion. Chez Thales, Pa­trice Caine le re­joint en par­lant d’une « forte adhé­rence entre cette LPM et la stra­té­gie de [son] groupe ». Le CEO de MBDA, An­toine Bou­vier, confirme : « Nous sommes très heu­reux de cette LPM. » Idem chez Nex­ter dont le pa­tron, Sté­phane Mayer, sa­lue un texte « très po­si­tif ».

L’ef­fort bud­gé­taire pro­mis par ce pro­jet de loi ras­sure lar­ge­ment le sec­teur, qui voit ses pro­jec­tions de com­mandes confir­mées. À court terme, tout le monde de­vrait en pro­fi­ter : SCOR­PION est en­fin en route, les li­vrai­sons de MRTT ac­crues, le ca­len­drier des li­vrai­sons de sous­ma­rins d’at­taque de­vrait être res­pec­té. Rap­pe­lons que l’ob­jec­tif est de pas­ser de 34,2 mil­liards d’eu­ros en 2018 à près de 50 mil­liards à l’ho­ri­zon 2025. Les au­teurs de ce texte le ré­pètent en­core et en­core : les cré­dits sont pro­vi­sion­nés de ma­nière ferme, il n’y au­ra plus d’er­re­ments comme par le pas­sé en quête d’aléa­toires re­cettes ex­cep­tion­nelles. Com­prendre éga­le­ment qu’il ne de­vrait plus y avoir de pro­grammes d’ar­me­ment in­dé­fi­ni­ment re­pous­sés.

Cer­tains se fé­li­citent même d’aug­men­ta­tions de cibles pré­vues pour plu­sieurs équi­pe­ments clés. C’est no­tam­ment le cas des Ja­guar et des Grif­fon, pour un Nex­ter dont la san­té n’était pas op­ti­male. La mo­der­ni­sa­tion des avions de pa­trouille ma­ri­time por­te­ra aus­si sur un nombre plus im­por­tant d’ap­pa­reils (18 au lieu de 15). Idem pour les pa­trouilleurs ma­ri­times qui de­vraient fi­na­le­ment être dix-neuf.

Les en­tre­prises du sec­teur aé­ro­nau­tique sont très mo­bi­li­sées sur les dif­fé­rents pro­jets de drones et d’avions de com­bat en cours de dis­cus­sion. Chez Sa­fran, on s’in­quiète dé­jà d’un re­tard dans le do­maine des mo­teurs : « C’est un pro­blème eu­ro­péen. Per­sonne ne s’ap­proche du ni­veau amé­ri­cain. » Plu­sieurs élus se perdent entre les âges de chas­seurs, s’in­ter­ro­geant sur la ca­pa­ci­té de la France de sau­ter de la qua­trième à la sixième gé­né­ra­tion. Leurs in­ter­lo­cu­teurs ré­pon­dant plus ou moins clai­re­ment sur la per­ti­nence de cette qua­li­fi­ca­tion et sur la dif­fi­cul­té d’avan­cer. Les avion­neurs se disent en tout cas prêts à re­le­ver le dé­fi.

La contrainte de l’ex­port est évo­quée avec un cer­tain prag­ma­tisme. Les dif­fé­rents PDG si­tuent les be­soins de ventes à l’étran­ger entre 40 et 60 % du chiffre d’af­faires, se­lon les spé­cia­li­tés, les po­si­tion­ne­ments sur le mar­ché et l’état des car­nets de com­mandes na­tio­naux. Les par­le­men­taires ne dis­cu­te­ront pas ces dé­cla­ra­tions, qui ne semblent pas être per­çues comme des risques, qu’il s’agisse d’in­dé­pen­dance po­li­tique de la France ou de fra­gi­li­té com­mer­ciale des so­cié­tés.

Les su­jets prio­ri­taires

Les pro­blé­ma­tiques liées au « cy­ber » ont été lar­ge­ment évo­quées dans ces au­di­tions. Pro­ba­ble­ment même plus que dans le pro­jet de LPM lui-même. Tous s’ac­cordent pour dire que les ques­tions de sé­cu­ri­té des ré­seaux et des lo­gi­ciels sont dé­sor­mais in­té­grées dans tous les sec­teurs, qu’il s’agisse d’un bâ­ti­ment de guerre, d’un char de com­bat ou d’un sys­tème de trans­mis­sions. Si la loi

pré­voit d’em­bau­cher 1 500 spé­cia­listes sup­plé­men­taires (postes re­le­vant de la cy­ber­dé­fense et, plus lar­ge­ment, des nou­veaux mé­tiers du nu­mé­rique), le pri­vé ex­prime éga­le­ment des be­soins en res­sources hu­maines. Com­ment, dès lors, ne pas faire face à des concur­rences ? Pa­trice Caine, PDG de Thales, est in­ter­ro­gé sur le su­jet et se montre ras­su­rant : la ten­dance ac­tuelle se­rait à la re­con­ver­sion, no­tam­ment de per­son­nels is­sus de la Di­rec­tion gé­né­rale de la sé­cu­ri­té ex­té­rieure (DGSE) et de l’agence na­tio­nale de la sé­cu­ri­té des sys­tèmes d’in­for­ma­tion (ANSSI), vers l’in­dus­trie en se­conde par­tie de car­rière. La dé­fense est ici pré­sen­tée comme une bonne école de for­ma­tion pour ces mé­tiers.

Le Main­tien en Condi­tion Opé­ra­tion­nelle (MCO) est un autre su­jet pri­mor­dial de la LPM, sur le­quel plu­sieurs in­dus­triels se sont ex­pri­més. Face à la vo­lon­té de ra­tio­na­li­ser ce sou­tien, Phi­lippe Pe­tit­co­lin porte l’aver­tis­se­ment de Sa­fran : « OK pour le be­soin de sim­pli­fier le nombre de contrats, mais at­ten­tion à ne pas vou­loir trop sys­té­ma­ti­ser la ver­ti­ca­li­té des contrats et de bien es­ti­mer la par­ti­cu­la­ri­té de chaque équi­pe­ment ». Em­ma­nuel Le­va­cher, le pa­tron de RTD, note par exemple que les VAB de­vront te­nir jus­qu’en 2030 ! Pour lui, le MCO est ain­si une prio­ri­té ab­so­lue. Cha­cun semble com­prendre le be­soin de ga­gner en ef­fi­ca­ci­té, à la fois dans le ser­vice four­ni et dans la fac­tu­ra­tion de ce­lui-ci.

Tous les in­dus­triels concer­nés sa­luent les en­ga­ge­ments pris en fa­veur de la dis­sua­sion nu­cléaire. Qu’il s’agisse de la nou­velle gé­né­ra­tion de sous­ma­rins lan­ceurs d’en­gins, des sys­tèmes de trans­mis­sion pour Thales ou des mis­siles ba­lis­tiques, tous ces pro­jets ont été sa­lués. D’autres thé­ma­tiques sont évo­quées plus ra­pi­de­ment, toutes por­teuses de su­jets pas­sion­nants : mo­der­ni­sa­tion des blin­dages, ro­bo­ti­sa­tion, drones, fur­ti­vi­té, in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle, sur­veillance de l’es­pace…

Au-de­là des pro­grammes en eux­mêmes, les in­dus­triels rap­pellent l’im­por­tance des ex­por­ta­tions. Das­sault évoque par exemple un trou d’un an en 2024-2025 qui en­traîne un pa­ri sur l’ex­port. Si l’on com­mence à par­ler de la me­nace concur­ren­tielle crois­sante des pays émer­gents, ce sont sur­tout les États-unis qui re­pré­sentent un dan­ger. Et là, les par­te­naires eu­ro­péens sont poin­tés du doigt à plu­sieurs re­prises. Leur non-res­pect de la pré­fé­rence com­mu­nau­taire est le prin­ci­pal bé­mol à l’am­bi­tion eu­ro­péenne in­vo­quée par la LPM, sur la­quelle nous re­vien­drons plus loin. Sté­phane Meyer, di­ri­geant de Nex­ter, dé­crit à la fois le po­ten­tiel de ce mar­ché et la mau­vaise vo­lon­té des par­te­naires : « Nous avons me­né une étude au sein de KNDS. En Eu­rope, il y a 8 000 chars et 3 500 sys­tèmes d’ar­tille­rie. Seule­ment 48 % de ces chars et moins de 20 % des sys­tèmes d’ar­tille­rie sont made in Eu­rope ». L’ex­port est aus­si par­fois en­vi­sa­gé de fa­çon plus con­fiante, par exemple chez Na­val Group où l’on se fé­li­cite d’être 20 à 30 % moins cher que les prin­ci­paux concur­rents sur la plu­part des bâ­ti­ments et ser­vices liés. On sent plu­sieurs d’entre eux as­sez mal à l’aise avec la ques­tion de la concur­rence in­tra-eu­ro­péenne, les in­dus­triels des pays voi­sins étant pré­sen­tés tan­tôt comme des ad­ver­saires im­mé­diats, tan­tôt comme des par­te­naires évi­dents.

In­no­va­tion et em­ploi

Le prin­ci­pal in­té­rêt de se pro­je­ter à long terme, comme le fait cette LPM qui offre une «am­bi­tion 2030», est de pou­voir or­ga­ni­ser l’ani­ma­tion des bu­reaux d’études. La bonne san­té de ces der­niers est né­ces­saire à l’iden­ti­fi­ca­tion et au dé­ve­lop­pe­ment de tech­no­lo­gies de rup­ture qui per­met­tront

aux forces fran­çaises de gar­der une su­pé­rio­ri­té tech­nique sur le ter­rain, et aux in­dus­triels de sau­ve­gar­der des avan­tages concur­ren­tiels sur le mar­ché mon­dial. Dans cer­taines spé­cia­li­tés bien pré­cises, les in­gé­nieurs com­pé­tents sont par­fois très peu nom­breux. Les perdre, c’est se re­trou­ver dans la si­tua­tion pé­nible à terme de de­voir en re­cru­ter de nou­veaux, sans ga­ran­tie de trou­ver des can­di­dats ni de bien les in­té­grer dans l’en­tre­prise. Sans par­ler du main­tien des com­pé­tences. Un dé­fi qui se ré­per­cute, d’une autre fa­çon, au sein des tech­ni­ciens, dont cer­tains ont des spé­cia­li­tés ex­trê­me­ment rares.

L’in­no­va­tion pose ain­si un pro­blème or­ga­ni­sa­tion­nel. Her­vé Guillou, de Na­val Group, dé­crit par le dé­tail les dif­fi­cul­tés qui ont pu être ren­con­trées en la ma­tière concer­nant les sous-ma­rins. Ses in­gé­nieurs se sont ain­si re­trou­vés sans ac­ti­vi­té pen­dant quelques an­nées, à l’ex­cep­tion de concepts-ships. Si la si­tua­tion est au­jourd’hui ré­glée par les pro­grammes en cours et le contrat si­gné avec l’aus­tra­lie, l’exemple illustre bien l’en­jeu. Même écho chez son col­lègue de chez Sa­fran, Phi­lippe Pe­tit­co­lin : « Il est né­ces­saire de pré­ser­ver les com­pé­tences. » Ils es­pèrent que la LPM leur per­met­tra de ne pas connaître de pé­riodes où se po­se­rait la ques­tion de sa­voir s’il faut payer des gens peu uti­li­sés ou les re­lâ­cher dans la na­ture.

Tous se fé­li­citent des aug­men­ta­tions de cré­dits de re­cherche, en par­ti­cu­lier en ce qui concerne les études amont, pré­vues par la LPM. Cette der­nière af­fiche une am­bi­tion à un mil­liard d’eu­ros à par­tir de 2022. Cha­cun y voit au­tant d’oc­ca­sions de sou­te­nir son propre ef­fort de re­cherche. Ils in­sistent tout de même pour dire qu’ils n’ont pas at­ten­du ces an­nonces pour in­ves­tir mas­si­ve­ment. Chez Sa­fran, on met en avant un mil­liard d’eu­ros de R&D au­to­fi­nan­cée, soit 6 % du chiffre d’af­faires. Chez Nex­ter, on ai­me­rait pou­voir faire mieux. Sté­phane Mayer ex­plique in­ves­tir 60 mil­lions là où il en fau­drait 120 pour « faire face aux nou­velles me­naces et à la concur­rence », le ter­restre étant per­çu comme le pa­rent pauvre des ef­forts en R&D.

Cer­tains in­dus­triels émettent l’hy­po­thèse d’en­cou­ra­ger les dé­mons­tra­teurs, no­tam­ment dans le sec­teur de l’aé­ro­nau­tique. Éric Trap­pier, le PDG de Das­sault, dé­fend par exemple une pour­suite des ef­forts pour le pro­jet de drone avec le Royaume-uni. Quitte à adop­ter des lo­giques de dis­rup­tion tech­no­lo­gique, il faut faire vo­ler des en­gins. Tant pis s’ils n’abou­tissent pas à des com­mandes par les forces : ces pro­to­types per­met­traient au moins de dé­cou­vrir des so­lu­tions et de les tes­ter.

L’em­ploi est ré­gu­liè­re­ment mis en avant par les in­dus­triels, face aux dé­pu­tés. Ils le savent, c’est un ar­gu­ment clé pour ob­te­nir un fort sou­tien des élus, char­gés de dé­fendre leurs cir­cons­crip­tions. Cha­cun égraine donc à la fois ses ef­fec­tifs, la part de per­son­nel pré­sente en France et les pers­pec­tives de re­cru­te­ment. Glo­ba­le­ment, ils vantent ain­si le bé­né­fice du main­tien d’une in­dus­trie de dé­fense forte, qui gé­nère des em­plois d’abord en France. Plu­sieurs di­ri­geants té­moignent de dif­fi­cul­tés réelles à re­cru­ter cer­tains pro­fils de spé­cia­listes. « C’est le prin­ci­pal dé­fi pour nous, en­tre­te­nir 400 com­pé­tences », té­moigne Her­vé Guillou de Na­val Group. À tel point que plu­sieurs en­tre­prises ont com­men­cé à dé­ployer leurs propres centres de for­ma­tion, afin de com­bler eux-mêmes ces pé­nu­ries, sui­vant des mo­dèles op­ti­mi­sés pour leurs ac­ti­vi­tés. Des ini­tia­tives plu­tôt bien re­çues par les dé­pu­tés.

L’eu­rope ne fait pas l’una­ni­mi­té

Le pro­jet de LPM 2019-2025 est for­te­ment tein­té, du fait de la vo­lon­té du pré­sident Em­ma­nuel Ma­cron, d’une am­bi­tion eu­ro­péenne. Le chef de l’état l’a ré­pé­té à plu­sieurs re­prises : il faut dé­ve­lop­per les co­opé­ra­tions et les rap­pro­che­ments entre al­liés. On peut no­tam­ment y lire : « L’au­to­no­mie stra­té­gique qui est au coeur de l’am­bi­tion 2030 est in­dis­so­ciable d’un sou­tien à la construc­tion d’une au­to­no­mie stra­té­gique eu­ro­péenne. Dans le contexte ac­tuel, la prise de conscience d’in­té­rêts de sé­cu­ri­té par­ta­gés pro­gresse en Eu­rope, tout comme l’am­bi­tion de dis­po­ser de moyens d’ac­tion plus au­to­nomes. Cet ef­fort né­ces­site

de re­nou­ve­ler notre ap­proche des co­opé­ra­tions eu­ro­péennes, afin de don­ner un nou­vel élan à des par­te­na­riats de dé­fense équi­li­brés, contri­buant à la maî­trise des ca­pa­ci­tés né­ces­saires à des in­ter­ven­tions sur tout le spectre des en­ga­ge­ments. » Un sou­hait qui se re­trouve en par­tie chez des in­dus­triels de plus en plus conscients de la né­ces­si­té de dé­ve­lop­per des cham­pions eu­ro­péens… mais qui res­tent pour le moins par­ta­gés.

Il y a évi­dem­ment ceux qui y croient fer­me­ment, sur­tout parce qu’ils sont dé­jà for­te­ment en­ga­gés dans de telles dé­marches. An­toine Bou­vier, de MBDA, est l’un des rares à mettre l’eu­rope en avant dès son pro­pos li­mi­naire. Le mis­si­lier est en ef­fet dé­jà un cham­pion eu­ro­péen, dont les don­neurs d’ordres sont fran­çais, al­le­mands, bri­tan­niques, ita­liens et es­pa­gnols. Pour lui, la ques­tion de la co­opé­ra­tion est une évi­dence et le dé­fi se si­tue plus loin, dans la pré­ser­va­tion de l’un des par­te­naires concer­nés : « De notre point de vue, l’eu­rope de la dé­fense ne s’ar­rête pas aux Vingt-sept. La Grande-bre­tagne doit être as­so­ciée aux ini­tia­tives com­mu­nau­taires en ma­tière de dé­fense. » Na­val Group adopte une po­si­tion sem­blable, en évo­quant les – lentes – avan­cées dans les né­go­cia­tions avec l’ita­lien Fin­can­tie­ri. De même pour Air­bus ou pour Nex­ter, de­ve­nu une en­tre­prise eu­ro­péenne de­puis son rap­pro­che­ment avec l’al­le­mand KMW.

Les dif­fé­rents pro­jets d’avions de com­bat du fu­tur, avec pi­lote em­bar­qué ou non, ave cl’ al­le­magne ou le royaume uni, ain­si qu’avec les Eu­ro­péens qui pour­raient s’y joindre, sus­citent beau­coup d’in­té­rêt. Das­sault se dit tout à fait prêt à se po­si­tion­ner et à co­opé­rer avec d’autres. Son pa­tron, Éric Trap­pier, se montre en­thou­siaste, à condi­tion d’ avoir la main : « Das­sault a un rôle d’ar­chi­tecte à te­nir parce qu’il est cer­tai­ne­ment ce­lui qui a le plus de com­pé­tences en Eu­rope dans ce do­maine par­ti­cu­lier des avions de com­bat. […] Peut-être qu’à une époque, il va­lait mieux avoir du fran­çais plu­tôt que rien du tout. Je conti­nue à le pen­ser. Mais s’il faut avoir de la co­opé­ra­tion eu­ro­péenne pour faire face à cette vague amé­ri­caine, pour­quoi pas. C’est notre in­té­rêt. Et si c’est notre in­té­rêt, on joue le jeu. » Chez Air­bus, on est tout aus­si prêt à co­opé­rer… dans les mêmes condi­tions : « Air­bus a les moyens d’as­su­rer le rôle de maître d’oeuvre et d’in­té­gra­teur fran­coal­le­mand sur des pro­grammes de cette di­men­sion et de cette com­plexi­té. »

Plu­sieurs in­dus­triels se plaignent des lo­giques de ré­par­ti­tion des moyens, no­tam­ment ceux des­ti­nés à l’in­no­va­tion, entre pays de l’union eu­ro­péenne. Guillaume Fau­ry, nu­mé­ro deux d’air­bus, parle en connais­sance de cause : « L’ef­fort de R&D au­jourd’hui en Eu­rope est es­sen­tiel­le­ment por­té par la France. On at­tend que ne soit pas don­née aux uns et aux autres, no­tam­ment aux pe­tits pays, une ac­ti­vi­té qui n’est pas for­cé­ment re­pré­sen­ta­tive de leurs com­pé­tences, de leurs sa­voir-faire et de leur im­por­tance sur l’échi­quier de dé­fense eu­ro­péen. »

Et puis, il y a ceux qui res­tent par­ti­cu­liè­re­ment scep­tiques. Pour Phi­lippe Pe­tit­co­lin, di­rec­teur gé­né­ral de Sa­fran, la ques­tion n’est pas d’ac­tua­li­té : « L’eu­rope de la dé­fense au ni­veau in­dus­triel n’existe pas, à ma connais­sance. Je vis tou­jours la même concur­rence avec mes par­te­naires an­glais, al­le­mands, ita­liens ou es­pa­gnols dans le do­maine des mo­teurs. […] Nous sommes tous d’ac­cord pour la créer, à condi­tion que ce soit au­tour de nous. » Pa­trice Caine, à la tête de Thales, qu’il pré­sente vo­lon­tiers comme un cham­pion eu­ro­péen, ré­clame de son cô­té de re­mettre à plat les ac­cords ac­tuels en ma­tière de co­opé­ra­tion : « À long terme, la règle du geo-re­turn, le re­tour géo­gra­phique, est mor­ti­fère. Elle ne va pas dans le sens de la meilleure ef­fi­ca­ci­té éco­no­mique et de l’ef­fi­cience tech­no­lo­gique. Les in­dus­triels sont prag­ma­tiques. Ils vont s’or­ga­ni­ser pour ré­cu­pé­rer les fi­nan­ce­ments là où ils sont. Ça nous conduit, Air­bus et nous, à ou­vrir des centres de R&D un peu par­tout en Eu­rope. C’est clai­re­ment au dé­tri­ment de l’ex­cel­lence tech­no­lo­gique et de l’ef­fi­ca­ci­té éco­no­mique. » Reste à sa­voir quels pays et quelles en­tre­prises ac­cep­te­ront de faire des conces­sions.

Le MDCN, dont les pre­miers exem­plaires sont en cours de li­vrai­son au pro­fit des fré­gates de classe Aqui­taine et des fu­turs sous-ma­rins de classe Suf­fren. (© Mbda/da­niel Lu­ta­nie)

Le pre­mier A330MRTT Phé­nix. La nou­velle LPM a per­mis de re­voir à la hausse le nombre de ra­vi­tailleurs es­comp­tés – une bonne nou­velle pour l’ar­mée de l’air, qui re­ce­vra as­sez peu de Ra­fale du­rant cette pé­riode… (© Air­bus)

La FTI (fré­gate de taille in­ter­mé­diaire). Se­lon la LPM, deux se­ront re­çues d’ici à 2025, les trois autres de­vant l’être avant 2030. (© Na­val Group)

(© Thales)

Une pre­mière tranche de Grif­fon et de Ja­guar a dé­jà été com­man­dée en avril 2017. Cette LPM se­ra in­du­bi­ta­ble­ment « ter­restre ».

(© MBDA)

Un mis­sile air-air de longue por­tée Me­teor. L’en­gin doit en­trer en ser­vice cette an­née… et bé­né­fi­cier de cré­dits de paie­ment is­sus de la nou­velle LPM.

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