MCLA­REN 720S

EVO (France) - - Sommaire - Par JOHN BAR­KER Pho­tos ET CÉDRIC PI­NA­TEL AS­TON PARROTT

Mcla­ren ouvre un nou­veau cha­pitre de son his­toire avec sa nou­velle Su­per Series. La 720S ré­écrit les bases sur les­quelles vont s’ap­puyer les fu­turs mo­dèles très hautes per­for­mances du jeune construc­teur an­glais, et il y a du chan­ge­ment.

Après notre ap­proche en stu­dio et sur le stand du Sa­lon de Ge­nève, nous es­sayons en­fin la nou­velle Mcla­ren pour voir si elle tient ses pro­messes.

ne nous trou­vons pas exac­te­ment dans le fief de Fer­ra­ri mais dans un quar­tier voi­sin. Et nous sommes à bord d’une su­per­car rouge. Plu­tôt au­da­cieux. Au moins au­tant que le choix de nous faire par­tir à 8h du ma­tin un lun­di dans Rome, ville connue pour ses hor­ribles bou­chons et son re­vê­te­ment dé­fon­cé, pour es­sayer une nou­velle voi­ture. Sur­tout lors­qu’il s’agit d’une su­per­car de 720 che­vaux.

Heu­reu­se­ment, je me trouve dans le cock­pit de la 720S, une oa­sis de tran­quilli­té. L’ex­cel­lente vi­si­bi­li­té pé­ri­phé­rique et la concep­tion in­té­rieure as­tu­cieuse des Mcla­ren de­viennent en­core plus utiles ici, avec des mon­tants plus fins que ja­mais et des sur­faces vi­trées ad­di­tion­nelles au­tour des portes. Le châs­sis four­nit un tra­vail ad­mi­rable pour adou­cir l’as­phalte très abî­mé qui passe sous ses roues. Pen­dant ce temps, la nou­velle ver­sion 4 litres du V8 bi­tur­bo s’en­tend à peine, égrai­nant ses vi­tesses avec une dou­ceur in­éga­lée. Je note aus­si moins de pa­ti­nage d’em­brayage à froid par rap­port aux an­ciennes Mcla­ren. Un bon dé­but, donc.

Sous la vraie lu­mière, la sil­houette de la 720S (dé­sor­mais pour­vue d’une car­ros­se­rie en alu­mi­nium au lieu des com­po­sites de la 650S) se ré­vèle beau­coup plus com­plexe qu’en pho­to. Le pro­fil net, gra­cieux mais presque glo­bu­leux cache une col­lec­tion in­croyable de ca­naux, en­trées d’air et autres écopes. Le ca­nal le plus éton­nant court de­puis le long de la taille, de­puis l’avant de la por­tière jus­qu’à l’en­tou­rage du cock­pit ar­rière. Plon­gez une main dans ce conduit pour pres­ser le mi­cro­bou­ton ou­vrant la porte dié­drale, et pous­sez-la vers le haut. Elle coupe une par­tie du toit en s’ou­vrant, fa­ci­li­tant l’ac­cès à bord. L’en­com­bre­ment la­té­ral de ces portes à l’ou­ver­ture est ré­duit de 155 mm, sans doute un bon point dans les par­kings.

Je ne vais pas re­ve­nir sur ces fa­meuses or­bites d’yeux qui font tant par­ler. Au moins, la 720S res­semble tou­jours à une Mcla­ren. Comme vous re­con­nais­sez im­mé­dia­te­ment une Lam­bor­ghi­ni, ou que vous dis­tin­guez ins­tinc­ti­ve­ment une vraie Ca­te­rham d’une ré­plique. Ça tient au po­si­tion­ne­ment des feux, au des­sin et à la forme du cock­pit vi­tré. Le trois-quarts la met par­ti­cu­liè­re­ment

en va­leur. J’aime ces hanches qui gonflent et s’ar­ron­dissent juste au­tour des gros pneus ar­rière, ou cette poupe ajou­rée qui laisse en­tre­voir la fon­de­rie de la boîte et quelques élé­ments de sus­pen­sion.

L’in­ter­face homme-ma­chine pro­gresse aus­si. L’écran cen­tral rap­pelle d’avan­tage l’uni­vers du smart­phone, mais l’équipe de Mcla­ren nous im­pose tout de même un brie­fing de plu­sieurs longues mi­nutes pour en dé­tailler le fonc­tion­ne­ment. Ce brie­fing liste éga­le­ment les op­tions de nos mo­dèles, comme les mon­tants de pare-brise en fibres de car­bone nues. Idéal pour rap­pe­ler que la mo­no­coque en fibre de car­bone, plus ri­gide, en­globe dé­sor­mais le toit. Cette op­tion “car­bone” (une brou­tille à moins de 6 000 eu­ros sur une au­to à 249 275 eu­ros) ajoute éga­le­ment des mon­tants ar­rière fi­ni­tion mar­brée, et des dou­blures d’arches de roues avant non peintes. Moins im­pres­sion­nants, ces élé­ments sont sim­ple­ment peints en noir si vous ne co­chez pas l’op­tion. Avec un mor­ceau de toit fai­sant of­fice de porte, pé­né­trer à bord de­vient plus fa­cile si vous êtes grand, même si avec la fi­ni­tion car­bone op­tion­nelle très glis­sante, la ma­noeuvre peut man­quer un peu de grâce. Une fois ins­tal­lé, vous re­con­nais­sez le vo­lant mais tout le reste change. L’ha­bi­tacle s’oriente net­te­ment plus vers le conduc­teur, avec une console cen­trale tour­née vers votre re­gard et une com­mande de boîte mieux pla­cée (et dé­sor­mais en alu­mi­nium, comme le sé­lec­teur de mode). Cet exem­plaire pos­sède un in­té­rieur cuir et Al­can­ta­ra, avec quelques touches de rouge. Avec ses courbes si ori­gi­nales, on se croi­rait dans un concept car.

Nous bé­né­fi­cions des sièges élec­triques op­tion­nels et la po­si­tion de conduite semble par­faite tout comme la vi­si­bi­li­té vers l’ex­té­rieur. À no­ter que le mode le plus re­lâ­ché, pour le groupe mo­to­pro­pul­seur et la sus­pen­sion, s’ap­pelle dé­sor­mais “Confort” et non plus “Nor­mal”. La 720S pos­sède éga­le­ment un qua­trième mode in­édit, ac­ti­vé par dé­faut, entre le Confort et le Sport.

Nous conser­vons évi­dem­ment Confort pour sor­tir de Rome. L’éven­tail de com­pé­tences du Proac­tive Chas­sis Control (PCC) bé­né­fi­cie de douze cap­teurs sup­plé­men­taires, et d’une autre puce. Sur les pires routes de notre tra­jet, la 720S de­meure re­mar­qua­ble­ment souple. Vous res­sen­tez une sta­bi­li­té, un équi­libre as­su­ré, qui tendent à prou­ver que les pe­tites fai­blesses des pré­cé­dentes Su­per Series font par­tie de l’his­toire an­cienne. Le pi­lote es­sayeur Ch­ris Good­win nous pré­cise que le PCC pos­sé­dait dé­jà une fonc­tion pré­dic­tive au­pa­ra­vant, mais qu’il ne ré­pon­dait pas aux im­pul­sions des amor­tis­seurs. Il se conten­tait seule­ment d’in­ter­agir (de fa­çon pré­dic­tive, je veux dire) avec les im­pul­sions sur l’ac­cé­lé­ra­teur, le frein et la di­rec­tion. Grâce no­tam­ment à l’ins­tal­la­tion de nou­veaux cap­teurs cen­traux, le PCC II sait exac­te­ment ce qui se passe au ni­veau de chaque roue et choi­sit la ré­ponse glo­bale la plus ap­pro­priée pour le vé­hi­cule. L’au­to vous mâche le tra­vail : le PCC II peut gar­der l’au­to par­fai­te­ment équi­li­brée sur de gros frei­nages, en ac­cé­lé­ra­tion, ou

en­cais­ser les per­tur­ba­tions à haute fré­quence (par exemple des on­du­la­tions rou­tières) en même temps. Il pa­raît même qu’elle égale les per­for­mances de frei­nage de la P1 et sup­porte avec de simples Pi­rel­li P Ze­ro les mêmes vi­tesses de pas­sage qu’avec des P Ze­ro Cor­sa.

Cette ex­ploi­ta­tion de la sus­pen­sion in­ter­con­nec­tée re­pré­sente l’ob­jec­tif de cinq ans de re­cherches. « Je n’y com­prends rien, avoue Good­win, et je ne vois pas comment nos concur­rents pour­raient réus­sir à per­cer ses se­crets sim­ple­ment en étu­diant sa fa­bri­ca­tion. »

Nous au­rons la chance d’ame­ner la Mcla­ren à ses li­mites sur le cir­cuit de Val­le­lun­ga un peu plus tard, et donc d’es­sayer le nou­veau VDC (Va­riable Drift Control, soit contrôle de glisse ré­glable). Un dis­po­si­tif con­çu pour per­mettre aux clients de pous­ser leur voi­ture dans ses re­tran­che­ments, sans ja­mais en perdre le contrôle. Plus l’ex­pé­rience et la confiance aug­mentent, plus la quan­ti­té de glisse au­to­ri­sée croît. Le cir­cuit nous ai­de­ra à nous for­ger un avis plus pré­cis sur l’au­to car les routes du jour per­mettent dif­fi­ci­le­ment d’aug­men­ter le rythme.

Sur les rares por­tions ex­ploi­tables, la 720S s’im­pose comme une au­to ex­tra­or­di­nai­re­ment se­reine, avec ex­trê­me­ment peu de rou­lis. Sa di­rec­tion ré­clame en re­vanche plus d’ef­forts que celle de la 650S. Mcla­ren fait par­tie des ir­ré­duc­tibles de la di­rec­tion à as­sis­tance hy­drau­lique, alors que tout le monde passe à la di­rec­tion as­sis­tée élec­tri­que­ment pour ga­gner quelques points en consom­ma­tion. La firme de Wo­king pré­fère pri­vi­lé­gier le res­sen­ti et la pré­ci­sion ré­pu­tés su­pé­rieurs de l’hy­drau­lique, même si les meilleurs sys­tèmes élec­triques s’en rap­prochent dé­sor­mais for­te­ment. Pour sûr, la di­rec­tion de la 720S offre un res­sen­ti ex­cellent, avec une su­perbe li­néa­ri­té de ré­ponse et une très bonne im­pres­sion de connexion.

Cha­touillez l’ac­cé­lé­ra­teur, et la 720S se pro­pulse im­mé­dia­te­ment dans un concert de sifflements en pro­ve­nance de la plom­be­rie du V8 équi­pé de tur­bos à géo­mé­trie va­riable. Au re­gistre de la dou­ceur et du raffinement, la ver­sion 4 litres du V8 à vi­le­bre­quin à plat fait à peine mieux que le 3,8 litres de la 650S. Il re­prend pour­tant moins de 60 % de ses pièces, et sa puis­sance maxi­male passe de 650 à 720 ch.

Son fonc­tion­ne­ment rap­pelle d’ailleurs l’an­cien mo­teur, avec une pous­sée co­pieuse dès les mi-ré­gimes qui bas­cule pro­gres­si­ve­ment vers une vraie vio­lence qui culmine jus­qu’au rup­teur à 8 200 tr/mn. Comme la meilleure ges­tion châs­sis neu­tra­lise les ef­fets du sup­plé­ment de puis­sance et de couple, elle ne se montre pas plus pal­pi­tante à pi­lo­ter que la 650S. Sans doute, aus­si, en rai­son de sa bande so­nore dé­ce­vante. Mcla­ren nous a dit vou­loir « fa­vo­ri­ser la connexion émo­tion­nelle », mais le bruit du mo­teur ne fait pas fris­son­ner. Il y a bien ce gron­de­ment qui vous ac­com­pagne tout le temps, mais vous en­ten­drez sur­tout les gros sifflements des tur­bos en es­sayant de cra­va­cher le mo­teur. Pas beau­coup de ca­rac­tère à se mettre sous la dent.

Pour sûr, un V8 avec un tel vi­le­bre­quin n’au­rait ja­mais pu dé­li­vrer la so­no­ri­té d’un V12 Fer­ra­ri, ou d’un V10 Lam­bor­ghi­ni. Mais la 720S perd en ca­rac­tère même face à une 650S à échap­pe­ment sport. Il existe bien une op­tion de ce genre sur la 720S, dou­blée d’un gé­né­ra­teur de bruit in­té­rieur res­ti­tuant le son mo­teur. Mais en ar­ri­vant au cir­cuit, nous avons en­ten­du des jour­na­listes de­man­der une voi­ture équi­pée de l’op­tion… sans réa­li­ser que celle qu’ils condui­saient en était pour­vue.

La Cur­va Grande de Val­le­lun­ga fait par­tie de ces courbes d’an­tho­lo­gie, idéale pour mettre à l’épreuve à la fois la ma­chine et le conduc­teur. Le tra­cé pro­pose éga­le­ment de nom­breux vi­rages plus ser­rés adap­tés à l’es­sai de ce fa­meux drift mode. La plu­part des voi­tures pa­raissent plus lentes une fois lan­cées dans les vastes lignes droites d’un grand

cir­cuit. Mais pas la 720S. Tout l’in­verse, même, avec cette drôle de sen­sa­tion de pi­lo­ter une ma­chine plus ra­pide à chaque chan­ge­ment de rap­port.

Je garde le mode Sport, qui aug­mente la pres­sion des sus­pen­sions pour les raf­fer­mir, et la né­go­cia­tion de la Cur­va Grande ré­vèle une maî­trise im­pec­cable et un ni­veau de grip hal­lu­ci­nant. Les li­mites se jaugent plu­tôt sur le frei­nage qui suit car, si vous ne la re­met­tez pas droite avant de sau­ter sur les freins, vous sen­ti­rez la poupe bou­ger un peu. For­cez-la à l’ins­crip­tion, et vous consta­te­rez un lé­ger sous-vi­rage que la di­rec­tion peine un peu à re­trans­crire. Mais la voi­ture ex­ploite en­suite bien le couple pour ef­fec­tuer une sor­tie ra­pide et ef­fi­cace.

Tour­nez les mo­lettes de sé­lec­tion sur Track, et vous no­te­rez une trans­for­ma­tion pro­fonde : le com­bi­né d’ins­tru­men­ta­tion bas­cule de 90 de­grés pour ne lais­ser que les in­for­ma­tions es­sen­tielles. Per­son­nel­le­ment, je pré­fère le com­bi­né com­plet car il af­fiche la pres­sion des pneus. L’amor­tis­se­ment se rai­dit en­core, et l’agi­li­té aug­mente sen­si­ble­ment. La voi­ture tourne plus vo­lon­tiers, au point de né­ces­si­ter un peu de contre-bra­quage au mi­lieu de la Cur­va Grande. Ouah. Good­win pré­cise que le tour par­fait im­pose de pres­ser le bou­ton Ae­ro avant les vi­rages ra­pides, pour le­ver l’ai­le­ron ar­rière et aug­men­ter l’ap­pui. Et de le ra­bais­ser par­tout ailleurs.

Dans les por­tions si­nueuses, le sur­plus d’agi­li­té com­pense très

VOUS POU­VEZ VOYA­GER à

DES VI­TESSES HALLUCINANTES, SANS EX­CI­TA­TION PAR­TI­CU­LIÈRE

lar­ge­ment le sous-vi­rage du train avant consta­té en mode Sport. La 720 pi­vote jo­li­ment vers les points de corde sur les freins, et vous de­vrez dé­gra­der le contrôle de sta­bi­li­té pour exploiter ce­la en sor­tie. Sur la 650S, chaque mode pos­sé­dait son ré­glage du contrôle de sta­bi­li­té. Mais plus sur la 720S, où ces élé­ments sont dé­cou­plés. Une pres­sion sur le bou­ton ESP vous af­fiche ESP DYN (dy­na­mique), et vous pou­vez éga­le­ment ac­ti­ver le mode Drift en Track. L’écran du VDC vous per­met alors de dé­fi­nir un angle de glisse maxi­mal, du plus ti­mide jus­qu’au plus cou­ra­geux. Mais je trouve dif­fi­cile d’ob­te­nir une tran­si­tion élé­gante entre l’ins­crip­tion et la sor­tie avec une glisse constante. À cause du grip phé­no­mé­nal, vous ne pou­vez pas sim­ple­ment tour­ner, faire fu­mer les pneus ar­rière et te­nir l’équi­libre. J’ai bien réus­si à pro­duire quelques glisses presque par­faites en es­sayant plu­sieurs tech­niques, mais le VDC se ré­vèle beau­coup plus dé­li­cat que je ne l’ima­gi­nais. Je ne désac­ti­ve­rai pas pour au­tant L’ESP en­tiè­re­ment. Mon ex­pé­rience des 12C et 650S me rap­pelle que les choses peuvent vite de­ve­nir in­con­trô­lables. La 720S n’échappe pas à ce trait de ca­rac­tère poin­tu. ESP Off juste avant un vi­rage ser­ré, je tourne, cale le train avant, mets du gaz et là, j’at­tends que la puis­sance ar­rive (avec un pe­tit dé­ca­lage). Quand elle ar­rive en­fin, et même si je m’es­ti­mais prêt, im­pos­sible de ré­agir dans les temps en contre-bra­quage et à l’ac­cé­lé­ra­teur. Me voi­là donc en tête-à-queue.

De re­tour sur la route, stade fi­nal de notre es­sai, je me re­trouve dans cette si­tua­tion ty­pi­que­ment evo, où nous pas­sons tel­le­ment de temps à réa­li­ser tous les cli­chés avec le pho­to­graphe que nous nous met­tons en re­tard pour l’aé­ro­port. Nous sé­lec­tion­nons donc le par­cours le plus court dans le GPS, qui nous fait pas­ser par une large route gé­né­reu­se­ment gar­nie en vi­rages, on­du­la­tions et autres bosses. La 720S dis­sèque froi­de­ment la chaus­sée. Pas de glisse, juste du grip. Son sou­bas­se­ment racle par­fois mais, à part ça, elle en­glou­tit tout ce qui se pré­sente sous ses roues. Je trouve d’ailleurs agréable de res­ter dans la belle courbe de couple du mo­teur, et d’an­ti­ci­per les pas­sages de rap­port dans ces condi­tions. À la fin du tra­jet GPS, la du­rée au­ra été di­vi­sée par deux. D’une cer­taine fa­çon, ce­la ré­sume bien l’ex­pé­rience de la 720S. La nou­velle gé­né­ra­tion de Su­per Series de­vient in­croya­ble­ment ra­pide, et re­mar­qua­ble­ment ef­fi­cace. Vous pou­vez voya­ger en te­nant un rythme dé­li­rant en to­tal contrôle, mais sans ja­mais vous sen­tir vrai­ment ex­ci­té. La so­no­ri­té mo­teur dé­ce­vante n’aide pas. Le nou­veau V8 4,0 litres ne me plaît pas au­tant que le mo­teur de la Fer­ra­ri 488, et je pour­rais dire la même chose de l’ex­pé­rience gé­né­rale. La 720S s’im­pose comme une su­per­car tech­ni­que­ment sur­douée et tout à fait ca­pable d’en­chaî­ner les ki­lo­mètres sans pro­cu­rer au­cune fa­tigue. Mais je ne pense pas que la plu­part de ces ki­lo­mètres me lais­se­raient un sou­ve­nir im­pé­ris­sable. Peut-être faut-il voir là un écho à la MP412C ori­gi­nelle…

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Ci-des­sous : l’ar­rière de la 720S manque peut-être d’élé­gance, mais son des­sin so­phis­ti­qué est une marque de fa­brique Mcla­ren; l’ai­le­ron ar­rière reste so­li­daire de la car­ros­se­rie lors­qu’un sup­plé­ment d’ap­pui, et donc son dé­ploie­ment, ne sont pas re­quis.

À gauche : les mon­tants de pa­re­brise en car­bone ap­pa­rent coûtent près de 6 000 eu­ros ; l’ha­bi­tacle est confor­table et aé­rien. À droite : le sys­tème d’in­fo­di­ver­tis­se­ment pro­gresse par rap­port à la 650S. Tout à droite : les ou­ver­tures de portes élar­gies fa­ci­litent l’ac­cès à bord. Sur­tout aux grands.

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