La M4 CS possède le caractère et les aptitudes des anciennes BMW M
Ci-dessous à droite : le freinage carbone-céramique se distingue grâce à ses étriers couleur or. Toutefois, l’option est onéreuse et ils sont difficiles à doser mais, par rapport au freinage acier de série, ils sont beaucoup plus constants. Le moteur n’a pas repris toutes les caractéristiques de celui de 500 ch qui équipait la GTS mais sa puissance est largement suffisante. consiste en l’installation d’un échappement plus libre. En l’absence de haut-parleurs à l’avant, aucun exhausteur de son ne vient modifier ou amplifier la sonorité naturelle du moteur.
Dans l’habitacle, l’allégement se poursuit avec des contre-portes de GTS, deux baquets sport ultralégers et un volant ainsi qu’une console centrale recouverts d’alcantara. Au bout du compte, la balance affiche 1 505 kg soit un gain de 35 kg par rapport à la M4 à boîte double embrayage. La CS atteint les 100 km/h en 3’’9 (deux dixièmes plus rapide qu’une M4 standard) et 280 km/h en pointe. Incontournable de nos jours, son temps sur la Nordschleife a été fixé en 7’38’’. Mais tous ces chiffres deviennent immédiatement insignifiants au moment de prendre la route car ce que van Meel et ses hommes ont réussi à faire, c’est transformer l’imprévisible et hautement frustrante M4 en une auto bourrée du caractère, des aptitudes et de la joyeuseté des anciennes BMW M. C’est la façon dont la CS réagit à vos injonctions qui vous surprend en premier. Là où l’ancienne M4 vous laissait dans un flou inquiétant avec un train avant paresseux, la CS offre un nez réactif, précis et facile à cerner. La confiance est immédiate. Les Michelin Cup 2 jouent évidemment un grand rôle dans ce sentiment mais les changements effectués au niveau de la direction et des réglages de suspension vous autorisent plus d’engagement grâce au ressenti clair que vous avez du comportement du châssis. Engagée dans un virage, la CS paraît beaucoup plus stable et mieux équilibrée, viser la corde avec précision devient plus facile tandis que reprendre les gaz plus tôt sert à vous extraire de la courbe. Avec la précédente, tout cela était beaucoup plus erratique et nettement moins fluide. Trop généreux sur l’accélérateur? Le contrôle de stabilité s’excitait et déstabilisait l’auto, ou, s’il était désactivé, les pneus s’envolaient en fumée. L’auto se montrait aussi frustrante sur route qu’impressionnante et spectaculaire sur circuit. Le fait de ne jamais parvenir à passer la puissance au sol même en ligne droite ne l’aidait pas non plus à se faire des amis.
Dans la CS, rien de tout cela. Si vous voulez jouer au hooligan, vous le pouvez mais elle est devenue tellement plus satisfaisante et plus compréhensible en rendant possible une reprise des gaz précoce et une sortie de courbe claire, donnant au pilote toutes les indications sensitives rassurantes. L’action du différentiel M est perceptible et vous ressentez maintenant avec plus de précision la façon dont le châssis travaille sous pleine charge. Des mauvais points ? La boîte double embrayage commence à faire son âge par rapport à la concurrence et le freinage manque d’endurance.
Les disques acier de série mordus par des étriers 4 pistons à l’avant et 2 à l’arrière ne sont pas adaptés aux performances de l’auto : après quelques gros ralentissements, la course de la pédale s’allonge et, si la puissance de ralentissement ne faiblit pas, on perd en précision. Choisir l’option carbone-céramique sera peut-être utile. Mais il y a encore un souci. Même s’il s’agit effectivement de la meilleure M4 au catalogue, à 117 900 euros elle s’affiche 21 000 euros plus chère qu’une M4 Pack Compétition. Difficile à encaisser malgré tous les progrès.