MÉGANE R.S CUP vs CIVIC TYPE R vs GOLF R

Pleine d’as­tuce, la nou­velle Renault Mégane R.S. convoite la cou­ronne de la Hon­da Civic Type R. Peuvent-elles se re­trou­ver coif­fées au po­teau par la Volks­wa­gen Golf R dans la guerre des com­pactes spor­tives? Ré­ponse avec la ri­gueur de notre Grand Test.

EVO (France) - - Sommaire -

La nou­velle Mégane R.S. en ver­sion châs­sis Cup se frotte à deux ri­vales de haut ni­veau dans la ca­té­go­rie, me­sures à l’ap­pui.

Tout le monde sa­vait que cet af­fron­te­ment, or­ga­ni­sé sur des routes de mon­tagne, al­lait cau­ser en­core plus de dé­gâts que nos autres com­pa­ra­tifs. On ne parle pas ici de su­per­cars, de Porsche ou de Mcla­ren, mais d'un su­jet en­core plus sé­rieux: ce­lui des com­pactes hautes per­for­mances, ras­sem­blant la crème ab­so­lue des nou­veau­tés du mo­ment. Ul­time, le mot est lâ­ché. Mal­gré leur ob­ses­sion per­sis­tante pour les chro­nos sur la Nord­schleife, ces ré­fé­rences du mo­ment se ca­rac­té­risent sur­tout par leur di­ver­si­té. Pas ques­tion de co­pier les autres dans ce seg­ment pour­tant si concur­ren­tiel, où cha­cun bran­dit des armes très dif­fé­rentes pour vous convaincre de dé­pen­ser plus ou moins 40 000 eu­ros. Outre le fait de pré­sen­ter quatre roues ou un vo­lant, la Volks­wa­gen Golf R et la Hon­da Civic Type R n'ont vrai­ment qu'une lettre de l'al­pha­bet en com­mun. Par leur ap­proche es­thé­tique ou tech­nique, ces deux ma­chines se placent aux op­po­sés ex­trêmes. L'al­le­mande mise sur une po­ly­va­lence ex­tra­or­di­naire et cette pro­pen­sion à jouer les “slee­pers” en toute dis­cré­tion. La Ja­po­naise, elle, s'ef­force de concen­trer tous les at­tri­buts des com­pactes, des su­per­tou­rismes de course et même des su­per­cars sur une car­ros­se­rie de Civic dé­jà très sin­gu­lière en ver­sion sage. Elle en fait des tonnes, plus que ja­mais. Entre ces deux ex­trêmes, la nou­velle Renault Mégane R.S. se dresse dans la droite li­gnée des spor­tives de gé­né­ra­tion pré­cé­dente, avec une ap­proche que nous pour­rions qua­li­fier de “clas­sique”. L'exem­plaire Orange Vol­ca­nique de cet es­sai coche par ailleurs l'op­tion du châs­sis Cup (1500 eu­ros), com­bi­nant un dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té à des res­sorts de sus­pen­sion, des barres an­ti­rou­lis et des amor­tis­seurs raf­fer­mis. Même si vous ou­bliez l'op­tion Cup, cette nou­velle Mégane R.S. pro­met d'at­té­nuer les

chocs sur les com­pres­sions les plus vio­lentes grâce à ses bu­tées hy­drau­liques.

Plus que ses concur­rentes du jour, la Renault garde le lien avec ses an­cêtres is­sus d'une li­gnée vieille de quinze ans, dont cer­tains s'étaient illus­trés sur le Grand Nür­bur­gring comme dans notre pal­ma­rès des meilleures trac­tions de tous les temps. Nous

evo n'ou­blie­rons ja­mais ces fris­sons res­sen­tis au vo­lant de la R26.R et de la Tro­phy-r.

Mais de­puis l'époque de ces Mégane R.S. en sé­rie li­mi­tée, ra­di­ca­li­sées au maxi­mum et ad­mi­rées pour leur com­por­te­ment fas­ci­nant, le ni­veau de la ca­té­go­rie a énor­mé­ment grim­pé. Au temps de la R26.R, par exemple, son dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té fai­sait des mi­racles pour res­ser­rer une tra­jec­toire. Afin de te­nir le rythme des meilleures com­pactes ul­tra spor­tives d'au­jourd'hui, la Mégane R.S. 280 Cup uti­lise un dif­fé­ren­tiel po­ten­tiel­le­ment en­core plus ef­fi­cace. Mais elle compte sur­tout sur ses roues ar­rière di­rec­trices, uniques dans la ca­té­go­rie, pour faire la dif­fé­rence avec les ré­fé­rences de 2018 dans le genre trac­tion hautes per­for­mances. Jus­qu'à 60 km/h en mode Nor­mal (ou 100 km/h en Race), les roues ar­rière braquent dans le sens op­po­sé au train avant pour rendre l'au­to plus mo­bile et en­cline à pi­vo­ter à l'ins­crip­tion. Au-des­sus de ces vi­tesses, les deux trains convergent pour fa­vo­ri­ser la sta­bi­li­té. Il s'agit d'une grande pre­mière pour la Mégane R.S. et même d'une pos­sible ré­vo­lu­tion dans le seg­ment tout en­tier. Éga­le­ment dis­po­nible avec une boîte double em­brayage à 6 rap­ports, notre mo­dèle d'es­sai reste équi­pé de la trans­mis­sion ma­nuelle 6 vi­tesses.

Elle cache sous le ca­pot un proche dé­ri­vé du 4 cy­lindres 1,8 litre turbo de l'al­pine A110, af­fi­chant 280 ch quand la concur­rence dé­passe les 300 ch. Elle marque aus­si le pas au re­gistre du couple avec ses 390 Nm, et ses 1 430 kg avoués (à vide) n'en font même pas l'une des spor­tives les plus lé­gères du groupe. Mais entre la vé­ri­té des chiffres et la réa­li­té des es­sais, on connaît la chan­son. Mieux vau­dra ne pas les ju­ger non plus sur leur style. Sur ce plan à titre per­son­nel, la mus­cu­la­ture sub­tile et les sur­faces douces de la Fran­çaise me semblent plus at­ti­rantes que la fausse sa­gesse de la Golf, et in­fi­ni­ment plus co­hé­rentes que cette col­lec­tion anar­chique d'ap­pen­dices ex­po­sée par la Civic.

Avouons tout de même que cette Civic pos­sède les ingrédients pour jus­ti­fier un mi­ni­mum son au­da­cieux plu­mage. Ca­pable de grim­per haut dans les tours, son 2 litres turbo VTEC re­ven­dique 320 ch en pointe et dé­livre 400 Nm dès 2 500 tr/mn. Elle touche même les 270 km/h là où ses ri­vales s'ar­rêtent élec­tro­ni­que­ment à 250 km/h. Sa masse an­non­cée à 1380 kg, le ma­nie­ment ex­ta­tique de sa boîte ma­nuelle, son dif­fé­ren­tiel ma­gique, son amor­tis­se­ment réel­le­ment ef­fi­cace ain­si que sa po­ly­va­lence en pro­grès l'ont ins­tal­lée au rang de ré­fé­rence de la ca­té­go­rie pen­dant que la Mégane R.S. chan­geait de gé­né­ra­tion. Pro­po­sée seule­ment en fi­ni­tion haut de gamme “GT” en France, la Hon­da af­fiche en outre une liste d'équi­pe­ments plé­tho­rique : cli­ma­ti­sa­tion bi-zone, na­vi­ga­tion Gar­min, ra­dars de ma­noeuvre et ca­mé­ra de re­cul viennent en sé­rie. Et on n'a ja­mais vu au­tant d'es­pace à l'ar­rière et dans le coffre d'une spor­tive au look si ra­di­cal.

Comme de­puis son ar­ri­vée il y a dé­jà quatre ans, la Golf R op­pose au joyeux tem­pé­ra­ment de ses ri­vales une main de fer dans un gant de ve­lours. Ce­la passe par un 2 litres turbo onc­tueux et raf­fi­né de 310 ch et 400 Nm, qui va pro­chai­ne­ment perdre 10 ch en s'adap­tant aux normes WLTP. Grâce au ren­fort de la trans­mis­sion in­té­grale (rap­pe­lons qu'elle jouit éga­le­ment d'une boîte DSG 7 vi­tesses bien­tôt obli­ga­toire dans la gamme, ain­si que d'une fonc­tion torque vec­to­ring), elle abat of­fi­ciel­le­ment le 0 à 100 km/h en 4''6 (avec

launch control). Soit 1''2 de mieux que la meilleure de ses concur­rentes trac­tion. Ajou­tez à ce­la une fi­ni­tion in­té­rieure im­bat­table, une meilleure er­go­no­mie à bord, la fa­ci­li­té avec la­quelle elle peut te­nir un gros rythme sans ef­forts, et vous com­pre­nez pour­quoi cette Golf R reste si po­pu­laire. At­ten­tion à ne pas sous-es­ti­mer l'al­le­mande, donc.

Au mo­ment de prendre la route, heu­reuse sur­prise, nous échap­pons aux ha­bi­tuelles pro­ces­sions de ca­ra­vanes et autres cam­ping-cars en ces hauts lieux de dé­am­bu­la­tion tou­ris­tique. Nous ne croi­sons que quelques mou­tons et des amateurs de cyclisme en maillot Span­dex gor­gé de trans­pi­ra­tion. Les routes du coin, al­ter­nant les por­tions lisses avec des par­ties net­te­ment plus dé­li­cates, four­nissent un ter­rain d'es­sai par­fait pour nos concur­rentes du jour. Il y a de quoi en­chaî­ner les ki­lo­mètres avec rythme et même se for­ger quelques mé­mo­rables mo­ments de pi­lo­tage.

Mon ni­veau d'ex­ci­ta­tion reste pour­tant as­sez bas pour le mo­ment puisque je suis ve­nu au vo­lant de la Golf R qui consti­tue le par­fait vé­hi­cule pour abattre de longues dis­tances avec confort et sé­ré­ni­té. Le pay­sage a dé­fi­lé as­sez vite pen­dant ce tra­jet, sans ja­mais man­quer de grip de la part des Brid­ges­tone Po­ten­za qu'elle chausse. Pour sûr, l'al­le­mande s'im­pose comme le meilleur par­ti pour se rendre sur ces routes et en re­par­tir, sur­tout si la mé­téo se dé­grade. Mais aux abords de la mon­tagne, au­jourd'hui, le so­leil brille. Outre l'ap­port sé­cu­ri­taire de la trans­mis­sion in­té­grale, la Golf sur­classe tout sim­ple­ment les autres sur le plan du raf­fi­ne­ment. Son sys­tème de na­vi­ga­tion GPS marche mieux, il illustre éga­le­ment à lui tout seul le ni­veau de ma­tu­ri­té tech­no­lo­gique de la com­pacte al­le­mande. Mais com­ment se com­por­te­ra-t-elle sur ces routes gor­gées de so­leil au mo­ment de sor­tir la grosse at­taque face à ses deux chal­len­gers? J'ai hâte de voir ça.

Du coup, je ré­siste à l'en­vie de me plon­ger dans le ba­quet ra­di­cal de la Civic pour me concen­trer sur la Golf pen­dant la pro­chaine de­mi-heure de rou­lage. Vous me di­rez que cette car­ros­se­rie dis­crète cache une fougue mé­ca­nique re­dou­table sur de­mande et qui doit pou­voir se ré­vé­ler sur un par­cours aus­si in­té­res­sant. Oui, mais…

Dès qu'il faut haus­ser le rythme, la Golf R ré­pond pré­sent en un cla­que­ment de doigts. Mais alors que les forces la­té­rales se res­sentent à l'in­té­rieur et que le pay­sage dé­file à des vi­tesses im­pres­sion­nantes, la li­néa­ri­té de son com­por­te­ment saute vite aux yeux. Le grip, la mo­tri­ci­té, l'agi­li­té ou la ré­ponse mo­teur ne changent ja­mais et, fran­che­ment, la ma­chine ne de­mande pas grand-chose à son conduc­teur pour te­nir ce rythme pen­dant des heures. La Volks­wa­gen jouit vi­si­ble­ment d'une zone de confort par­ti­cu­liè­re­ment vaste. Je ne peux pas m'em­pê­cher de res­sen­tir cette désa­gréable im­pres­sion d'avoir une forme d'in­tel­li­gence mé­ca­nique su­pé­rieure qui s'ef­force d'at­té­nuer les ar­deurs du conduc­teur. Comme si elle vous mur­mu­rait de temps en temps “t'in­quiète pas mon pote, je m'en oc­cupe”. Il fau­dra sans doute at­tendre la route la plus exi­geante du par­cours (juste avant l'ar­ri­vée à l'hô­tel du soir) pour dé­cryp­ter avec plus de pré­ci­sion le ca­rac­tère de la Golf. Je sens bien qu'elle cache de vrais ta­lents sous cette ca­ra­pace de froide ri­gueur ger­ma­nique mais, là tout de suite, il me faut quelque chose de plus fort en sen­sa­tions. Le pho­to­graphe s'oc­cupe des pho­tos de dé­tail ce qui, avec la Hon­da, prend for­cé­ment un temps fou. Au­cun pro­blème, je me re­porte vers la Mégane qui com­porte nombre d'élé­ments fa­mi­liers chez toutes les Renault Sport les plus mé­mo­rables : la carte en plas­tique rem­pla­çant la clé de dé­mar­rage, par exemple, reste de ri­gueur et per­met de ver­rouiller et dé­ver­rouiller au­to­ma­ti­que­ment la voi­ture à dis­tance. En vrai, si vous ne prê­tez pas at­ten­tion au “bip”, vous ne sa­vez ja­mais vrai­ment si

D’UN CLA­QUE­MENT DE DOIGTS, LA GOLF DÉ­LIVRE DES PER­FOR­MANCES ADMIRABLES

elle est bien fer­mée. Mal­gré la po­si­tion très “Sé­bas­tien Ogier en WRC” lais­sée par mon col­lègue James quand je grimpe dans l'au­to, les sièges po­si­tion­nés un peu trop haut font aus­si par­tie des in­con­tour­nables chez Renault Sport (no­tez que les ba­quets main­tiennent aus­si fer­me­ment que dans la Hon­da), tout comme l'am­biance ré­so­lu­ment dé­ca­lée à bord de la ma­chine. Les bruits ri­go­los qu'elle fait quand vous ren­trez à bord tranchent avec le sé­rieux des si­gnaux so­nores d'une Au­di. Les sur­pi­qûres rouges, le pé­da­lier mé­tal­lique per­cé, le point mi­lieu mar­qué du vo­lant et les quelques badges “R.S.” pla­cés ici ou là sur­prennent beau­coup moins que le grand écran for­mat por­trait de la console cen­trale (équi­pé d'un sys­tème Tom­tom Live), sans doute ins­pi­ré des in­té­rieurs de chez Tes­la ou Mcla­ren. D'après James, il se­rait plus dif­fi­cile de na­vi­guer dans ses me­nus que dans les ca­naux du ré­seau vé­ni­tien.

Tout ce­la n'a que peu d'im­por­tance. Je n'ar­rive pas à me sou­ve­nir d'une au­to aus­si prompte à vous faire tra­vailler que cette nou­velle Mégane R.S. Le mo­teur, rai­son­na­ble­ment fou­gueux et ra­pide dans ses ré­ponses, ne s'illustre pour­tant pas spé­cia­le­ment. Cher­chez plu­tôt du cô­té du com­por­te­ment châs­sis, dont les ré­ac­tions vous mettent im­mé­dia­te­ment en éveil. Sur les pre­mières por­tions rou­tières com­pli­quées tra­ver­sées, ce com­por­te­ment semble per­fec­tible avec un amor­tis­se­ment in­flexible et une di­rec­tion sen­sible aux ir­ré­gu­la­ri­tés rou­tières comme aux re­mon­tées de couple. Tout ce­la pa­raît très “vieille école” quand vous sor­tez de la froide per­fec­tion nu­mé­rique of­ferte par la Volks­wa­gen Golf R. Je m'ef­force donc de chan­ger mon style de conduite. Je m'agrippe so­li­de­ment à la grosse jante du vo­lant, bien dé­ci­dé à as­ser­vir la Fran­çaise à ma vo­lon­té. Après quelques ki­lo­mètres ex­ci­tants mais dé­cou­sus, ma ba­taille contre la Mégane R.S. res­semble à un match nul. Je com­prends vite qu'il faut se re­laxer et as­si­mi­ler que, comme un bé­bé chien qui cherche déses­pé­ré­ment à at­ti­rer votre at­ten­tion, elle veut jouer et vous faire par­ti­ci­per. Une fois ce trait de ca­rac­tère ad­mis, dé­ten­du, il suf­fit alors d'aug­men­ter le rythme pour que s'éva­nouissent les ten­sions et autres doutes des pre­miers tours de roues. Le dif­fé­ren­tiel et la di­rec­tion in­té­grale jouent for­cé­ment dans ce com­por­te­ment vi­vant à sou­hait, même si elle doit aus­si son ef­fi­ca­ci­té au grip phé­no­mé­nal et l'ex­cel­lente agi­li­té qu'elle dé­ve­loppe en per­ma­nence. Mais tant que vous ne vous fa­mi­lia­ri­sez pas avec le mode d'em­ploi de son com­por­te­ment, les ex­tra­or­di­naires li­mites de la Mégane R.S. ne s'ap­prochent pas ins­tinc­ti­ve­ment. Au dé­but il faut du cou­rage, mais pro­gres­si­ve­ment la confiance vient. Moins bien ar­mée mé­ca­ni­que­ment sur le pa­pier que ses ri­vales, elle dé­roule une vé­lo­ci­té sur­pre­nante sur la route. À pleine vi­tesse, je re­marque aus­si une te­nue de caisse bien meilleure même si je sens tou­jours

JE N’AI JA­MAIS CONDUIT UNE VOI­TURE AUS­SI PROMPTE à VOUS FAIRE TRA­VAILLER DER­RIÈRE LE VO­LANT

quelques per­tur­ba­tions en pas­sant sur de pe­tites ir­ré­gu­la­ri­tés. Je rentre à la “base” plus tard que pré­vu, dans un bien meilleur état d'es­prit qu'après mon pré­cé­dent re­lais en Golf R.

Pas le temps de se re­lâ­cher car je vais en­fin prendre le vo­lant de la Civic Type R. Quel que soit votre ni­veau d'hé­bé­te­ment de­vant son style ex­té­rieur ca­ri­ca­tu­ral à l'ex­trême, il y a de quoi se ré­con­for­ter à l'in­té­rieur. Certes, le de­gré d'agres­si­vi­té vi­suelle pour­ra là en­core en re­bu­ter cer­tains. Le rouge s'in­vite lar­ge­ment dans cet ha­bi­tacle, jus­qu'à illu­mi­ner le comp­teur lorsque vous en­ga­gez le mode de conduite le plus spor­tif. Mais une fois ca­lé dans le ba­quet en­ve­lop­pant pla­cé très bas, toutes les com­mandes pa­raissent pré­cises, so­lides et idéa­le­ment po­si­tion­nées. Im­pos­sible de for­mu­ler la même re­marque pour les deux autres voi­tures. Je dé­marre der­rière la Mégane R.S. pi­lo­tée par Will qui part sur un rythme in­fer­nal alors que James s'en­gage der­rière moi avec la Golf. J'adore re­gar­der la Mégane dan­ser et se ba­lan­cer, lais­sant par­fois sa croupe re­muer gaie­ment. Et suivre la Fran­çaise au vo­lant de la Hon­da ne de­mande au­cun ef­fort par­ti­cu­lier. Je roule en Sport plu­tôt qu'en mode + R, et il n'y a qu'à ou­vrir en grand l'ac­cé­lé­ra­teur pour re­col­ler à la Renault lorsque Will en­chaîne cer­tains vi­rages avec un rythme ter­ri­fiant. Res­ter au contact en Type R ne de­mande au­cun ef­fort.

Contre toute at­tente je ne re­marque au­cune re­mon­tée de couple dans la di­rec­tion, ni la moindre per­tur­ba­tion en tra­ver­sant les courbes les plus dé­li­cates. Voi­là qui dé­route après un run en Mégane R.S. Même la di­rec­tion lé­gère de la Golf R à trans­mis­sion in­té­grale ne pa­raît pas aus­si so­li­de­ment im­per­tur­bable. Je pour­rais for­mu­ler la même re­marque au su­jet de l'amor­tis­se­ment, ce qui confine au tour de force pour une au­to chaus­sée de pneus à flancs de 30. Si vous ne sa­viez pas que vous condui­siez une Civic Type R, vous n'au­riez ja­mais de­vi­né sa vo­ca­tion ex­trême en vous ba­sant sur le simple res­sen­ti de cette di­rec­tion. Quel que soit le de­gré d'ef­fi­ca­ci­té du train avant ou de son dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té (et croyez-moi, il per­met vrai­ment de te­nir les angles d'ins­crip­tion les plus ser­rés pos­sible), les in­for­ma­tions re­mon­tées dans la di­rec­tion n'at­teignent ja­mais le ni­veau de vi­va­ci­té de celle de la Renault. En ap­pui, le grip as­so­cié à la consis­tance et la pré­ci­sion de sa di­rec­tion font des mi­racles, mais elle donne en per­ma­nence la sen­sa­tion d'une ma­chine plan­tée sur ses ap­puis, net­te­ment moins vi­vante dans son com­por­te­ment. Pour sûr, ce­la per­met d'en faire un ou­til ex­trê­me­ment sou­ve­rain en conduite spor­tive. Elle me semble même en­core plus do­mi­na­trice que la Golf R dans son com­por­te­ment, à l'exact op­po­sé de la Renault si sen­sible dans ses ré­ac­tions. Que vous consi­dé­riez ce­la comme une qua­li­té ou un dé­faut, cette phi­lo­so­phie de mise au point per­met en tout cas de prendre im­mé­dia­te­ment confiance à son vo­lant. À tel point qu'en uti­li­sa­tion pro­lon­gée, vous fi­nis­sez par vous sen­tir in­vin­cible, ce qui, pour une com­pacte ul­tra­spor­tive, est pro­ba­ble­ment une grande pre­mière. À ce stade, la Civic Type R res­semble plus à une su­per­car en ré­duc­tion qu'à une com­pacte ra­di­cale. Pour au­tant, ja­mais mon rythme car­diaque n'au­ra ap­pro­ché les em­bal­le­ments fas­ci­nants vé­cus quelques ins­tants plus tôt dans la Mégane. Au fait, pen­dant tout ce temps James se­ra res­té col­lé à mon pare-chocs avec la Golf. La tem­pé­ra­ture com­mence à re­des­cendre alors que le so­leil, ca­ché der­rière quelques nuages, se rap­proche de l'ho­ri­zon. Voi­là le bon mo­ment pour re­joindre cette fa­meuse route dé­crite par As­ton Par­rott comme la « plus gé­niale de tout le par­cours », juste avant notre ar­rêt à l'hô­tel. Ef­fec­ti­ve­ment, on parle bien d'une route spec­ta­cu­laire. Dé­jà parce que j'ai ra­re­ment vu un axe aus­si dé­sert, puisque le nombre de vé­hi­cules croi­sés ne se­ra ja­mais plus éle­vé que… zé­ro. En­suite parce que le su­perbe tra­cé de cette vi­rée à trois m'au­ra es­to­ma­qué du dé­but à la fin, au point de ne même pas pou­voir vous don­ner les en­droits les plus mé­mo­rables du tra­jet. Pré­ci­sons tout de même qu'en termes de rythme, les trois au­tos se neu­tra­lisent to­ta­le­ment dans ce mer­veilleux cadre d'es­sai. Concer­nant l'in­ten­si­té du plai­sir au vo­lant de cha­cune des au­tos, en re­vanche, de très grosses dif­fé­rences les dis­tinguent. Nos ju­ge­ments, eux aus­si, af­fichent de sa­crées di­ver­gences. Après quelques bières et pas mal de nour­ri­ture grasse, je note un consen­sus gé­né­ral pour dire que la Golf se tire ad­mi­ra­ble­ment bien d'une jour­née aus­si exi­geante. Mais nous nous dé­chi­rons pour dé­par­ta­ger la Civic de la Mégane. Per­son­nel­le­ment je trouve que la Renault, mal­gré sa com­mande de boîte per­fec­tible au mo­ment de pas­ser de 3 en 4, son sys­tème d'info-di­ver­tis­se­ment mal pen­sé, sa puis­sance ou son couple en lé­ger re­trait, s'im­pose comme la ma­chine la plus in­té­res­sante du lot dans ce genre de tra­jet. Grâce à ses ré­ac­tions en trois di­men­sions, à sa per­son­na­li­té dy­na­mique très spé­ciale mais sur­tout à sa fa­çon d'être gra­ti­fiante une fois son fonc­tion­ne­ment com­pris, c'est celle que je pré­fère. Pour un fan ab­so­lu des trac­tions ra­di­cales à l'an­cienne comme moi, la Hon­da donne trop de plai­sirs fa­ciles et im­mé­diats. Je sais bien qu'il nous reste à ex­plo­rer en­core plus en pro­fon­deur les qua­li­tés de ces trois au­tos, mais elle me donne tout sim­ple­ment moins de fris­sons. James et Will, eux, trouvent la Renault par­fois trop brouillonne et la Golf frus­trante à la li­mite, cette der­nière ten­dant vrai­ment à bri­der le conduc­teur lors des grosses at­taques. Mais avant d'éta­blir un ver­dict dé­fi­ni­tif, pre­nons bien évi­dem­ment le temps de les me­su­rer au chro­no et sur cir­cuit.

LA CIVIC TYPE R PRO­CURE UN RÉEL SEN­TI­MENT D’IN­VIN­CI­BI­LI­TÉ. UNE GRANDE PRE­MIÈRE SUR CE GENRE DE TRAC­TION SPOR­TIVE

En haut à gauche, et ci-contre à droite : la Golf et la Civic in­citent à l’at­taque en vous met­tant en confiance très vite, mais leur com­por­te­ment n’a rien en com­mun.

Ci-des­sus : les roues ar­rière de la Mégane tournent dans le sens op­po­sé à celles du train avant à basse vi­tesse, pour amé­lio­rer la vi­va­ci­té. À gauche : la po­si­tion de conduite est trop haute et l’écran tac­tile peu pra­tique à uti­li­ser.

À droite : la Civic et la Mégane uti­lisent des freins Brem­bo. La Fran­çaise s’équipe en op­tion de disques bi-ma­tière (alu­mi­nium et fonte) al­lé­gés et plus puis­sants, mais les freins stan­dard de notre mo­dèle d’es­sai semblent suf­fire.

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