MCLA­REN SEN­NA

Conçue pour le cir­cuit, l’ex­tra­or­di­naire Mcla­ren Sen­na peut-elle briller aus­si en de­hors de la piste? Pour le sa­voir, nous la lan­çons sur la route la plus exi­geante d’écosse.

EVO (France) - - Sommaire - Par ADAM TOWLER ET CÉ­DRIC PI­NA­TEL // Pho­tos AS­TON PAR­ROTT

Nous avons sor­ti cet en­gin plus qu’ex­trême de sa zone de confort en l’em­me­nant sur une des plus belles routes d’ecosse. Sait-elle bien se com­por­ter en de­hors des cir­cuits ?

L’énig­ma­tique Ayr­ton Sen­na ré­pon­dait par un seul nom quand on lui de­man­dait de dé­si­gner son ri­val le plus co­riace: « Ful­ler­ton, il s’ap­pelle Ful­ler­ton », lan­çait ins­tinc­ti­ve­ment le triple cham­pion du monde de Formule 1, qui par­lait d’un co­équi­pier com­bat­tu dix ans au­pa­ra­vant alors que le Bré­si­lien cou­rait en­core en kar­ting. « J’ad­mi­rais sa pu­re­té de pi­lo­tage ab­so­lue, son ap­proche pu­riste de la course », af­fir­mait Ayr­ton en se rap­pe­lant une époque où per­sonne ne connais­sait en­core le nom de Sen­na. Une époque plus simple, pas en­core pa­ra­si­tée par la politique ou l’ar­gent. Seule la ruée vers le pro­chain point de corde comp­tait alors.

La pu­re­té. Tout le monde la re­cherche à un mo­ment ou à un autre. Mais qu’elle semble in­at­tei­gnable dans notre monde mo­derne et sur-connec­té ! Du mo­ment où nous nous le­vons jus­qu’à ce­lui où nous nous cou­chons, tout de­vient dis­po­nible en ligne, le monde est mul­ti­tâche, ar­ti­fi­ciel­le­ment amé­lio­ré, com­plexi­fié et, pa­ra­doxa­le­ment, de plus en plus stres­sant. Les voi­tures de sport n’échappent mal­heu­reu­se­ment pas à cette ten­dance avec leurs modes de conduite mul­tiples, leur com­por­te­ment dy­na­mique sur­joué, ou en­core leur pré­oc­cu­pa­tion à of­frir du confort au quo­ti­dien. Voi­là pour­quoi l’in­té­rêt pour les au­tos de col­lec­tion ne cesse d’aug­men­ter de nos jours.

Mcla­ren Au­to­mo­tive, pour­tant, aime à se pré­sen­ter comme une marque pure. Ses mo­dèles uti­lisent tous des châs­sis en car­bone, un mo­teur ins­tal­lé en po­si­tion cen­trale ar­rière et une concep­tion plu­tôt lé­gère. Le construc­teur de Wo­king conserve même la di­rec­tion à as­sis­tance hy­drau­lique, sy­no­nyme d’une consis­tance sans filtre aux dé­pens d’une consom­ma­tion lé­gè­re­ment su­pé­rieure. Sur­tout, elle vient de construire une au­to­mo­bile mise au point dans le seul but de pro­cu­rer le plus grand plai­sir de pi­lo­tage pos­sible, par­ti­cu­liè­re­ment sur cir­cuit, tout en por­tant le nom my­thique d’ayr­ton Sen­na. Mais de­puis la pré­sen­ta­tion de la Sen­na, Mcla­ren ne cesse de dire que cette vo­lon­té de pri­vi­lé­gier l’ef­fi­ca­ci­té ab­so­lue sur cir­cuit pé­na­lise fa­ta­le­ment ses ap­ti­tudes rou­tières comme son confort d’uti­li­sa­tion. Vrai­ment? Et si la doc­trine pu­riste de la Sen­na pou­vait aus­si pro­fi­ter à son com­por­te­ment sur la route ? Pour­rait-elle rendre l’ex­pé­rience en­core plus exal­tante quel que soit le ter­rain ? Voi­là pour­quoi nous avons dé­ci­dé de mettre ce qui res­semble à la voi­ture de sport ul­time, por­tant le nom du meilleur pi­lote de tous les temps, sur l’une des plus belles routes du monde. Je veux par­ler de la North Coast 500 dans les High­lands écos­sais. Si la Sen­na fonc­tionne ici, alors il ne res­te­ra plus rien d’autre à prou­ver.

Dif­fi­cile de dé­crire le sen­ti­ment éprou­vé au mo­ment de voir une Sen­na des­cen­dant d’un ca­mion de trans­port tout ce qu’il y a de plus ano­nyme, avec un do­cu­ment de Mcla­ren à si­gner où fi­gure votre nom. Ce style si par­ti­cu­lier, voire in­di­geste à pre­mière vue, n’em­pêche pas de tom­ber amou­reux à force d’étu­dier ses formes alié­nantes, de res­sen­tir son au­ra in­ter­ga­lac­tique et de me­su­rer le de­gré d’ex­tra­va­gance in­ouï d’une ma­chine pour­tant équi­pée de vraies plaques d’im­ma­tri­cu­la­tion. Les chiffres courent dans mon cer­veau : 800 ch, 1 198 kg à sec, 0 à 100 km/h en 2’’8, 1,50 kg/ch, 800 kg d’ap­pui à “seule­ment” 250 km/h. Pen­dant un court mo­ment, je me sens sub­mer­gé par toutes ces don­nées sur­réa­listes. Pour­tant, l’en­vie de pas­ser der­rière le vo­lant re­prend vite le des­sus. J’at­teins donc la poi­gnée ca­chée der­rière la cein­ture de caisse pour le­ver la por­tière.

Quelque part sur le che­min, un Opel Za­fi­ra de lo­ca­tion m’at­tend avec le ma­té­riel du pho­to­graphe As­ton Par­rott à l’in­té­rieur,

puisque rien ne pou­vait ren­trer dans cet ha­bi­tacle ré­so­lu­ment pas pra­tique. Le seul (pe­tit) ran­ge­ment se trouve der­rière les sièges, mais il im­pose de sa­cri­fier gran­de­ment la vi­sion vers l’ar­rière. Mais dans notre mo­dèle d’es­sai ce­la ne fait de toute fa­çon au­cune dif­fé­rence puis­qu’il pos­sède l’op­tion de la cloi­son ar­rière non vi­trée.

J’ob­serve des mil­liards de choses in­té­res­santes au cours des tout pre­miers ki­lo­mètres, mais je vais prio­ri­ser toutes ces re­marques en me concen­trant sur la plus im­por­tante : eh bien oui, la Sen­na se com­porte comme une vraie voi­ture de route. Bien sûr, il faut com­po­ser avec une fer­me­té très im­por­tante en des­sous de 30 km/h. Mais plus vous aug­men­tez le rythme, et plus la Sen­na s’adapte à l’état de la chaus­sée. À tel point qu’en évo­luant à une al­lure nor­male, vous com­pre­nez vite que cette au­to s’ac­com­mo­de­ra de toutes les routes, quel que soit leur ni­veau d’exi­gence. Même cette grande por­tion bos­se­lée bien vi­cieuse ne suf­fit pas à per­tur­ber l’évo­lu­tion de la Sen­na lan­cée à pleine vi­tesse. Au point de nous lais­ser sans voix dans la voi­ture, As­ton et moi. J’ignore com­ment une telle au­to peut faire ça, mais des gens ta­len­tueux ont clai­re­ment ef­fec­tué un très bon tra­vail sur les sus­pen­sions in­ter­con­nec­tées hy­drau­li­que­ment.

Lorsque nous re­joi­gnons la côte, la Sen­na ne m’in­ti­mide dé­jà qua­si­ment plus. La vi­si­bi­li­té ar­rière reste dé­sas­treuse, mais je m’y suis adap­té en dé­ve­lop­pant une tech­nique in­no­vante pour com­pen­ser la vue ré­duite of­ferte par les deux ré­tro­vi­seurs la­té­raux. Comme un pi­lote de Spit­fire ma­noeu­vrant sur le tar­mac de la piste, se ba­lan­çant d’un cô­té à l’autre du cock­pit pour voir entre les échap­pe­ments du V12 Rolls-royce Mer­lin, je bouge moi aus­si sur les cô­tés dans la Sen­na lorsque je veux m’as­su­rer une bonne vi­sion vers l’ar­rière. Cette danse du Spit­fire, comme je la sur­nomme, de­vient vite un au­to­ma­tisme dans la Mcla­ren.

Par rap­port aux autres pro­duc­tions du construc­teur, dé­jà re­mar­quables en la ma­tière, la po­si­tion de conduite of­ferte par la Sen­na de­vient car­ré­ment ex­cep­tion­nelle. Entre le vo­lant re­cu­lé contre la poi­trine et la vue dé­ga­gée sur le com­bi­né d’ins­tru­men­ta­tion ro­ta­tif re­pris de la 720S, ou en­core celle sur le mu­seau saillant de­vant la planche de bord, tout semble idéa­le­ment po­si­tion­né pour la pi­lo­ter. Je vois une pe­tite console avec le bou­ton start et ceux de l’éclai­rage in­té­rieur juste au-des­sus de ma tête, ain­si qu’un écran TFT orien­té vers moi sur la console cen­trale. Les com­mandes de la trans­mis­sion, se trouvent di­rec­te­ment in­crus­tées sur le siège conduc­teur. Et quel siège, mes amis. Grâce à une coque car­bone et des cous­sins en Al­can­ta­ra il pèse 8 kg, pro­duit un main­tien in­croyable et ne sa­cri­fie même pas le confort. Contre toute at­tente, je ne souf­fri­rai pas du dos après 12 heures pas­sées au vo­lant. En re­vanche la fonc­tion “mas­sage vi­brant” ne peut pas se désac­ti­ver : le V8 bi­tur­bo (mon­té sur des sup­ports mo­teur ri­gides) trans­met cha­cune de ses se­cousses di­rec­te­ment dans mon corps.

Il faut dis­tin­guer trois ni­veaux d’uti­li­sa­tion de la Sen­na. Vous pou­vez d’abord la conduire gen­ti­ment, et grâce à sa boîte à double em­brayage si bien conçue tout le monde peut le faire sans dif­fi­cul­té. Comme je ne peux pas me ré­soudre à conduire un tel en­gin en mode au­to­ma­tique, j’ap­puie sur le bou­ton “Ac­tive” de la console cen­trale pour jouer avec les modes “Com­fort”, “Sport” et “Track” ha­bi­tuels dans une Mcla­ren. Je garde la plu­part du

VOUS COM­PRE­NEZ VITE QU’AU­CUNE ROUTE, AU­CUNE POR­TION NE SUF­FI­RA À DÉSTABILISER LA VOI­TURE

temps la po­si­tion “Sport” pour la sus­pen­sion et le groupe mo­to­pro­pul­seur, mais même le mode “Track” ne me pa­raît pas trop raide. Il existe par ailleurs un mode “Race” mais avec sa hau­teur de caisse ré­duite (de 39 mm à l’avant et 30 mm à l’ar­rière), im­pos­sible de l’uti­li­ser en de­hors d’un cir­cuit.

Per­met­tez-moi de m’at­tar­der sur cette di­rec­tion ex­tra­or­di­naire à uti­li­ser, qui fonc­tionne dif­fé­rem­ment de celle des autres spor­tives du mar­ché. Seuls les pro­duits de chez Lo­tus et Ca­te­rham pro­posent une di­rec­tion aus­si com­mu­ni­ca­tive qui vous ca­jole, vous in­forme ou vous in­ter­pelle juste quand il le faut avec une ab­so­lue clar­té dans ses ré­ac­tions et une par­faite in­for­ma­tion de ce qui se passe sur le train avant. La moindre on­du­la­tion de la route suf­fit à per­tur­ber cette di­rec­tion. Mais vous ap­pre­nez vite le se­cret de la conduite d’une Sen­na : il faut com­prendre ce qu’elle es­saie de vous dire. 80 % de ses mou­ve­ments en vi­rage se cor­rigent tout seuls, et la clé consiste à iden­ti­fier les 20 % de mou­ve­ments qui né­ces­sitent une im­pul­sion sub­tile de la part du conduc­teur.

Lorsque nous at­tei­gnons la route le long de la fa­laise après Loch Ewe, je me sens à l’aise de­puis long­temps. Bas­cu­lons donc sur le se­cond ni­veau d’uti­li­sa­tion de la Sen­na, qui consiste à ba­layer le compte-tours entre 3 000 et 5 000 tr/mn la plu­part du temps, en met­tant à pro­fit les 800 Nm de couple. Main­te­nant j’en­tends une pe­tite ex­plo­sion à chaque fois que je lève le pied de l’ac­cé­lé­ra­teur, et de vio­lents sif­fle­ments lorsque la pres­sion de sur­ali­men­ta­tion se ré­duit brus­que­ment. Les gi­gan­tesques Pi­rel­li P Ze­ro Tro­feo R à la gomme aus­si tendre que col­lante au­to­risent un ni­veau d’adhé­rence in­croyable, mais la Sen­na entre dans une tout autre di­men­sion en vi­rage grâce à un autre pa­ra­mètre per­cep­tible à chaque mo­ment. Je parle ici de l’ap­pui aé­ro­dy­na­mique. Oui, je sens clai­re­ment que cet ap­pui plaque en per­ma­nence la Sen­na. Je com­prends pour­quoi cette ma­chine pa­raît si stable quand le rythme aug­mente, et je ne connais rien de mieux que ça pour mettre en confiance un conduc­teur. Il y a tout le temps plus de grip que ce que vous ima­gi­niez, sans que ce­la ne rende l’au­to dis­tante dans son com­por­te­ment. Pas be­soin, en fait, d’uti­li­ser tout ce grip pour que l’au­to de­vienne gra­ti­fiante à pi­lo­ter. Avec une di­rec­tion hy­drau­lique aus­si di­recte, in­for­ma­tive et par­fai­te­ment consis­tante, les tan­gentes à la corde de­viennent vite un jeu d’ef­fleu­re­ment contre les trot­toirs et autres bor­dures que vous ap­pro­chez de quelques mil­li­mètres sans la moindre crainte. Un jeu tout

JE PASSE LA TROIS, LES CHIFFRES AU COMP­TEUR DE­VIENNENT ILLISIBLES TANT ILS DÉ­FILENT VITE

ce qu’il y a de plus ana­lo­gique, où quelques de­grés d’angle au vo­lant suf­fisent à vous faire fris­son­ner. Je laisse As­ton en haut de la fa­laise pour faire ses pho­tos, et je vous jure que son ab­sence à bord de la voi­ture se res­sent, le rap­port poids/puis­sance est im­mé­dia­te­ment amé­lio­ré sans sa lourde car­casse : voi­là la Sen­na en­core plus fou­gueuse, dans le sens joyeux du terme. La route dé­file dans mon champ de vi­sion par les vitres du bas des por­tières. Tout d’un coup, je me sens pro­je­té dans un film de science-fic­tion aux com­mandes d’une ma­chine spa­tiale. Cal­mons-nous un peu, je m’ar­rête.

Le temps d’un pe­tit ca­fé, je laisse re­tom­ber mon rythme car­diaque. Comme as­som­mé par cette ex­pé­rience ter­ri­ble­ment im­mer­sive, je reste éber­lué par ses ca­pa­ci­tés sur ce par­cours qui pré­sente toutes les caractéristiques de la route ul­time. J’aime aus­si cette ap­proche brute de la chose : pas de radio ni de ta­pis de sol, pas même la cli­ma­ti­sa­tion dans l’ha­bi­tacle. For­cé­ment, la cha­leur peut vite de­ve­nir éprou­vante à l’ar­rêt. Mais les pe­tites vitres la­té­rales per­mettent d’ali­men­ter l’ha­bi­tacle en air frais sans qu’il de­vienne gê­nant à haute vi­tesse. Mon

es­prit trou­blé cherche bien un dé­faut, mais je ne trouve qu’un seul élé­ment moins cap­ti­vant dans cet océan de sen­sa­tions fortes : le bruit du mo­teur. Comme tous les V8 de Mcla­ren, le M840TR se conçoit comme un ou­til de tra­vail plu­tôt qu’un en­ri­chis­se­ment de l’âme. Au ra­len­ti, chaque sou­pape, res­sort, came et autre pièce mo­bile semblent vi­brer à quelques mil­li­mètres de votre ca­nal au­di­tif. Le brou­ha­ha qu’il pro­duit at­teint à peu près le ni­veau de so­phis­ti­ca­tion et de classe d’un groupe élec­tro­gène. Je lui ac­corde vo­lon­tiers cette théâ­tra­li­té in­ti­mi­dante, lui qui cherche en per­ma­nence à vous rap­pe­ler que votre pied droit se connecte à 800 ch. C’est comme te­nir une grosse tron­çon­neuse et en­tre­voir la mal­adresse qui pour­rait en­traî­ner de grosses consé­quences pour le res­tant de votre exis­tence.

En­fin ra­fraî­chi, me voi­là prêt à ex­pé­ri­men­ter le troi­sième ni­veau d’uti­li­sa­tion de la Sen­na. Mon rythme car­diaque re­part à la hausse, mes mains four­millent d’im­pa­tience alors que je me pré­pare à jouer avec les li­mites du rai­son­nable. Je me dis quand même qu’aus­si loin de la moindre forme de ci­vi­li­sa­tion, per­du sur le ver­sant d’une mon­tagne, il se­rait triste de ne pas se lais­ser al­ler à un peu d’ex­cès au vo­lant d’une ma­chine si sen­sa­tion­nelle. Voi­là donc le meilleur mo­ment pos­sible pour ajou­ter les 3 000 der­niers tr/mn du V8 à ses ca­pa­ci­tés de frei­nage in­ouïes et son ap­pui aé­ro­dy­na­mique de voi­ture de course. Ici, main­te­nant, sur cette route, ras­sem­bler cette tri­ni­té d’atouts res­semble à la vi­rée ul­time.

La Sen­na de­vient fu­rieuse une fois les 6 000 tr/mn dé­pas­sés. Au dé­but, elle semble li­mi­tée par le couple sur les deux pre­miers rap­ports, at­tei­gnant seule­ment son pic de per­for­mances à par­tir du troi­sième rap­port (même si elle conserve à chaque ins­tant une dou­ceur de boîte re­mar­quable). En fait, seul L’ESP conte­nait la fu­rie pour évi­ter le car­nage to­tal. Pas­sez-le en Dy­na­mic, ou sup­pri­mez-le, et la Mcla­ren se montre sous son vi­sage le plus ter­ri­fiant. Se re­trou­ver ac­cro­ché à un mis­sile, comme le mé­chant à la fin du film True Lies, res­sem­ble­rait sans doute à ce­la. Mon Dieu, quelle sen­sa­tion sti­mu­lante. Même sur le sec, les larges Pi­rel­li P Ze­ro ul­tra-tendres pa­tinent sur les pre­mier et deuxième rap­ports, lais­sant le train ar­rière té­moi­gner gen­ti­ment sur le bi­tume de ses re­cherches de mo­tri­ci­té alors que la poupe se ba­lance d’un cô­té à l’autre à pleine charge.

En troi­sième, je ne par­viens même plus à lire la vi­tesse au comp­teur tant les chiffres dé­filent vite. Un vi­rage ap­proche dé­jà, et le reste dé­pen­dra de votre bra­voure. Vous sa­vez bien que vous pou­vez frei­ner in­croya­ble­ment tard, que les gi­gan­tesques disques car­bone-cé­ra­mique et l’ai­le­ron pa­ra­chute stop­pe­ront la Sen­na même une fois le “pan­neau trop tard” fran­chi. Elle freine plus fort que toutes les autres spor­tives de la pla­nète mais en rai­son de sa vé­lo­ci­té sur­na­tu­relle, tout ne se joue qu’en quelques mil­lièmes de se­conde au fi­nal. Il suf­fi­rait d’un bat­te­ment de cils en trop, ac­cé­lé­ra­teur à fond, pour que vous fran­chis­siez l’ex­trême li­mite.

La route ser­pente abon­dam­ment et sur les por­tions les plus tech­niques les roues ar­rière pa­tinent en­voyant le V8 au rup­teur et l’au­to en glisse, avant qu’elle ne re­trouve heu­reu­se­ment sa ligne. Est-ce moi qui aie pen­sé à ap­pli­quer in­cons­ciem­ment le contre-bra­quage qu’il fal­lait, ou bien l’au­to s’en est-elle char­gée toute seule ? Pas le temps d’y ré­flé­chir puis­qu’un autre vi­rage sur­git dé­jà et mon pied écrase la pé­dale de gauche, ferme, au res­sen­ti par­fait. Per­sonne ne fait aus­si bien sur le mar­ché à ce ni­veau-là. Avec un peu de dé­gres­sif, le train avant mord très fort dans le bi­tume et la poupe pi­vote juste comme il faut à l’ins­crip­tion : un vi­rage, une ligne, tout en har­mo­nie. La Sen­na at­teint son meilleur ni­veau de gra­ti­fi­ca­tion quand vous la pous­sez de cette fa­çon. Faites le co­chon dans le si­nueux et le train ar­rière ba­lan­ce­ra da­van­tage sous l’ef­fet de la puis­sance. Mais vous au­rez vite cette désa­gréable im­pres­sion de jon­gler avec des sabres au-des­sus d’un lit à clous.

Un ri­ca­ne­ment ner­veux vient juste après une gé­né­reuse glisse en sor­tant d’une courbe, avec la sa­tis­fac­tion de ne pas avoir fi­ni en marche ar­rière dans le fos­sé d’à cô­té. Si au lieu de ce­la il avait fal­lu écrire un e-mail à la com­pa­gnie d’as­su­rances, nous n’au­rions pro­ba­ble­ment pas es­quis­sé le moindre sou­rire ni res­sen­ti au­tant d’ex­ci­ta­tion dans

C’EST COMME ÊTRE AC­CRO­CHÉ À UN MIS­SILE

JE ME DE­MANDE CE QUE PENSERAIT AYR­TON DE CETTE SPOR­TIVE COM­PLÈ­TE­MENT FOLLE

ce genre de mo­ment. La Sen­na m’ef­fare le plus dans un vi­rage à gauche en des­cente qui passe en troi­sième. Il com­porte une vi­laine com­pres­sion juste au point de corde, qui écrase l’au­to sur sa roue avant ex­té­rieure avec as­sez de g la­té­raux pour ta­per mon men­ton contre ma poi­trine. Mais l’énorme split­ter avant ne frotte ja­mais la route, preuve de l’ef­fi­ca­ci­té de la sus­pen­sion qui confine à la sor­cel­le­rie.

Après ça, fi­ni de jouer. L’in­ten­si­té, la concen­tra­tion et la joute phy­sique que re­quiert cette ma­chine vous ex­té­nuent vite, les épaules de­viennent dou­lou­reuses après de nom­breux chocs contre les ba­quets. Quand je ré­duis en­fin le rythme, je re­marque ma bouche sèche ou mes bras fa­ti­gués. Si je pou­vais me re­gar­der dans un mi­roir à ce mo­ment-là, je ver­rais sans doute mes pu­pilles com­plè­te­ment di­la­tées. Hon­nê­te­ment, je suis bien content de m’ar­rê­ter pour qu’as­ton puisse réa­li­ser ses pho­tos sta­tiques. Pas fa­cile d’ailleurs, ces pho­tos sta­tiques, à cause des ba­dauds ir­ré­mé­dia­ble­ment at­ti­rés par cette au­to au phy­sique si in­tri­gant. Vous ren­con­trez plein de gens quand vous condui­sez une Sen­na…

Mais nous de­vons vite re­par­tir alors que la lu­mière baisse dou­ce­ment. Bour­rée de longues lignes droites, par­fois ponc­tuée de larges courbes ici et là, la ra­pide route passe le long des pics de Ca­nisp et de Beinn Gharbh. Je re­des­cends au ni­veau 2 de la Sen­na, avec un gros rythme mais très en des­sous des li­mites de la voi­ture. Les vitres bais­sées, l’in­té­rieur ga­vé d’air frais des High­lands, il n’y a au­cune dis­trac­tion à bord. Seule­ment le dé­cor qui dé­file à haute vi­tesse et cette dé­li­cieuse sen­sa­tion de na­vi­guer à bord d’une cap­sule spa­tiale flot­tant sur la route. Puis, la de­mi-heure sui­vante, mon idée de la pu­re­té au­to­mo­bile se ma­té­ria­lise en­fin : pen­dant ces trente mi­nutes, chaque ligne droite, chaque bosse, chaque vi­rage de­vient ab­sor­bant, en­ri­chis­sant, in­ou­bliable.

Je n’ar­rê­te­rais ça pour rien au monde, mais je sais qu’une fois pas­sé le pont de Ky­les­ku la route se ré­duit à la lar­geur d’une seule voi­ture. Beau­coup trop étroit pour la Sen­na. Non sans un gros pin­ce­ment au coeur, je dé­cide alors d’ar­rê­ter l’au­to après la route prin­ci­pale, à quelques mètres d’un “loch”. La fin de la route, lit­té­ra­le­ment.

Une fois le mo­teur cou­pé, dans le silence de la côte at­lan­tique à l’es­thé­tique somp­tueuse, mon cer­veau sur­chauf­fé se de­mande ce qu’au­rait pen­sé Ayr­ton de cette voi­ture. Un Ayr­ton plus vieux, dont la cas­quette “Na­cio­nal” ca­che­rait une che­ve­lure gri­son­nante. Un Ayr­ton qui n’au­rait pas choi­si de si­gner ce contrat chez Williams-renault, pré­fé­rant fi­na­le­ment res­ter fi­dèle à son casque jaune et se re­ti­rer au Bré­sil pour s’oc­cu­per de sa fon­da­tion. Je me tourne vers lui en piaf­fant d’im­pa­tience pour sa ré­ponse : « Ayr­ton, c’est le vrai plai­sir de conduire là ? Le fa­meux “Th­rill of dri­ving”? » Avec son fa­meux sou­rire en coin, il me dit sim­ple­ment: « C’est ça, le pi­lo­tage pur ». Que Dieu garde son âme.

Au-des­sus et à droite: l’ai­le­ron ac­tif et les lames aé­ro­dy­na­miques à l’avant pro­duisent 800 kg d’ap­pui à 250 km/h.

Ci-des­sus : la po­si­tion de conduite est tout sim­ple­ment par­faite. En bas à droite: les siè­ges­coque en fibre de car­bone ne pèsent que 8 kg cha­cun.

Ci-des­sus : la vitre au bas de la por­tière am­pli­fie l’im­pres­sion de vi­tesse. Ci-des­sus à droite: le res­sen­ti de la pé­dale de frein n’a pas d’équi­valent dans le reste de la pro­duc­tion au­to­mo­bile.

Ci-des­sus : contre toute at­tente, la Sen­na se sent aus­si chez elle sur les routes du nord de l’écosse.

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