BMW M2 COM­PÉ­TI­TION

La plus pe­tite des M a su­bi un im­por­tant pro­gramme d’amé­lio­ra­tions mais est-ce suf­fi­sant pour la por­ter au som­met de son seg­ment ?

EVO (France) - - Sommaire - Par JAMES DIS­DALE ET PA­TRICK GAR­CIA

Les dé­cus de la BMW M2, trop «or­di­naire» se­ront heu­reux de cette nou­velle mou­ture re­pre­nant le mo­teur de la M4.

La BMW M2 n’a ja­mais ces­sé d’être un mys­tère pour beau­coup. Sur le pa­pier, la com­bi­nai­son de di­men­sions com­pactes, d’un 6 cy­lindres puis­sant et d’une trans­mis­sion aux roues ar­rière un brin old school au­rait dû la his­ser au som­met des mo­dèles de la gamme M. Et pour­tant elle ne l’a ja­mais été. Elle a tou­jours sem­blé être une au­to conçue à l’éco­no­mie avant d’être pen­sée pour pro­po­ser ce que l’on at­tend vrai­ment d’une BMW M.

J’en veux pour preuve sa te­nue de route un peu dé­cou­sue et sur­tout le 6 cy­lindres 3,0 litres turbo qui n’était qu’une ver­sion à peine mo­di­fiée du N55 équi­pant l’an­cienne M135i. Il n’avait rien d’un mau­vais mo­teur mais n’avait rien de spé­cial non plus. À l’aise à mi-ré­gime, il lui man­quait l’ap­pé­tit tra­di­tion­nel des mo­teurs M pour les hauts ré­gimes ain­si que leur so­no­ri­té mé­tal­lique ca­rac­té­ris­tique pour pré­tendre équi­per dé­cem­ment une au­to frap­pée de ce bla­son. Pour ré­su­mer, il mar­chait et son­nait d’une fa­çon… or­di­naire.

C’est là qu’in­ter­vient la BMW M2 Com­pe­ti­tion. Elle rem­place la M2 stan­dard et re­çoit sur­tout de grosses amé­lio­ra­tions qui n’ont rien de cos­mé­tique puis­qu’elle a su­bi une greffe car­diaque ma­jeure en re­ce­vant dé­sor­mais le glo­rieux S55 bi­tur­bo à bloc et pis­tons ren­for­cés, vi­le­bre­quin al­lé­gé et re­froi­dis­se­ment amé­lio­ré pris aux M3 et M4. On trouve éga­le­ment un nou­vel échap­pe­ment com­plet à valves pi­lo­tées. Le ré­sul­tat s’af­fiche comme suit: 410 ch et 550 Nm de couple, soit 40 ch et 50 Nm de plus que la M2. Très pro­met­teur car très proche des 431 ch de la M4 et même équi­valent en ma­tière de couple.

La M4 a éga­le­ment fait don de ses ren­forts de train avant en car­bone et son ta­blier pour plus de ri­gi­di­té et de pré­ci­sion de di­rec­tion. Tout du moins sur le pa­pier. Elle conserve néan­moins sa sus­pen­sion pas­sive dé­ri­vée de celle de la M4 mais son es­sieu mul­ti­bras ar­rière gagne des ro­tules Uni­bal pour plus de ri­gi­di­té là aus­si. En­fin, le dif­fé­ren­tiel élec­tro­nique pi­lo­té ain­si que le sys­tème de contrôle de sta­bi­li­té ont eu droit à une mise à jour afin de s’adap­ter aux nou­velles ap­ti­tudes de l’au­to, no­tam­ment en ma­tière d’agi­li­té.

Nous voi­là dans les stands du su­perbe tra­cé d’as­ca­ri dans le sud de l’es­pagne. J’ai choi­si la ver­sion à boîte ma­nuelle (l’op­tion DCT est fac­tu­rée 3950 eu­ros), plus na­tu­relle se­lon moi, et après un pe­tit briefing nous par­tons sur la piste der­rière un pace car conduit par le pi­lote Ni­cky Cats­burg. Pre­mière consta­ta­tion, ce der­nier ne lam­bine pas et im­prime un gros rythme à la meute. Deuxième consta­ta­tion, la M2 n’est plus la même voi­ture. Le pre­mier gros chan­ge­ment que l’on re­marque concerne le mo­teur. Oui, ses per­for­mances y gagnent (le pack Ex­pé­rience M à 2 500 eu­ros re­lève la vi­tesse maxi jus­qu’à 280 km/h) mais c’est sur­tout la fa­çon dont elle s’ex­prime qui a chan­gé. Le bloc pousse fort à bas ré­gime comme son pré­dé­ces­seur mais dé­sor­mais il grimpe jus­qu’à 7 500 tr/mn dans un hur­le­ment mé­ca­nique fris­son­nant ponc­tué de quelques souffles de turbo. Lar­ge­ment suf­fi­sant pour faire en­ra­ger les pro­prié­taires de 718 Cay­man !

La ri­gi­di­té su­pé­rieure joue aus­si son rôle. La di­rec­tion dé­jà as­sez riche de­vient plus pré­cise, le train avant ré­pond avec beau­coup plus de vi­va­ci­té. La mo­tri­ci­té est ex­cel­lente en sor­tie de vi­rages lents tan­dis que dans le ra­pide, l’équi­libre reste sa­vou­reux et l’au­to se cale ai­sé­ment en lé­gère dé­rive, dé­rive qui peut être contrô­lée tran­quille­ment à l’ac­cé­lé­ra­teur. Si vous désac­ti­vez L’ESP, vous dé­cou­vri­rez une au­to qui tourne aus­si bien avec son vo­lant qu’avec la pé­dale de droite. L’es­sieu ar­rière ren­for­cé

et le dif­fé­ren­tiel re­vu per­mettent une perte de grip plus pro­gres­sive qui a pour ef­fet de faire grim­per la confiance du pi­lote. À la fin de notre ses­sion, les seuls désa­gré­ments no­tés pro­vien­dront de la boîte ma­nuelle 6 rap­ports un peu ré­tive et du gro­gne­ment des freins (qui stop­paient tou­te­fois en­core bien l’au­to). Mais c’est sur la route que la M2 Com­pe­ti­tion prend tout son sens. Les routes au­tour d’as­ca­ri se ré­vèlent par­faites pour un test avec leur bi­tume al­ter­nant douce pla­néi­té et bos­se­lé vi­cieux. Elles mettent tout de suite en lu­mière la fer­me­té de la M2 qui ré­agit aux dé­for­ma­tions du tra­cé à basse et moyenne vi­tesses. Aug­men­tez le rythme et cette fer­me­té de­vient votre al­liée en main­te­nant à plat la Com­pe­ti­tion dans les courbes et en ré­dui­sant au maxi­mum les mou­ve­ments de caisse. Il n’y a que quelques tron­çons très dé­fon­cés qui ren­dront la voi­ture in­stable et un peu sau­vage.

À des vi­tesses rai­son­nables, la M2 Com­pe­ti­tion ne sous-vire ja­mais et reste scot­chée à la tra­jec­toire dé­ci­dée par le pi­lote mais elle n’a pas en­core mon­tré toute l’éten­due de ses ta­lents et no­tam­ment son ca­rac­tère en­joué. Grâce à la com­bi­nai­son d’un couple gé­né­reux, d’un ac­cé­lé­ra­teur par­ti­cu­liè­re­ment ai­gui­sé (il est pos­sible dé­sor­mais de ré­gler in­di­vi­duel­le­ment et in­dé­pen­dam­ment l’ac­cé­lé­ra­teur et la di­rec­tion) et d’un train ar­rière net­te­ment plus pré­cis, vous pou­vez à loi­sir vous amu­ser en sor­tie de courbe à être ef­fi­cace en pro­fi­tant d’une belle mo­tri­ci­té ou bien à faire dé­cro­cher la poupe. C’est vous qui voyez. Le mode M Dy­na­mic im­pres­sionne vrai­ment car il vous au­to­rise juste ce qu’il faut de glisse avant d’in­ter­ve­nir. Et puis tant que l’on ne cherche pas à cla­quer un chro­no, on s’ac­com­mode as­sez bien de la boîte ru­gueuse qui de­mande un mi­ni­mum de pa­tience. Ce­la dit, l’élas­ti­ci­té ex­tra­or­di­naire de ce mo­teur qui re­prend dès 1000 tr/mn per­met de res­ter la ma­jeure par­tie du temps en troi­sième sur ces su­perbes routes. Ici, dans ces col­lines, l’agile et plai­sante M2 Com­pe­ti­tion est dans son élé­ment.

En fait, un seul mot vient à l’es­prit pour la qua­li­fier : amu­se­ment. Mais ne vous y trom­pez pas, il s’agit mal­gré tout d’une au­to sé­rieuse sur un seg­ment tout aus­si sé­rieux, mais elle est conçue pour of­frir du bon temps. Elle est pen­sée pour vous don­ner ac­cès à ses per­for­mances le plus sou­vent pos­sible et sur­tout, pour tou­jours pla­cer le pi­lote au centre de l’ac­tion. La M2 n’est plus un mys­tère, elle est main­te­nant celle qu’elle au­rait tou­jours dû être et peut se­rei­ne­ment s’ins­tal­ler au som­met de la gamme M ac­tuelle.

Au mi­lieu à droite : le S55 contri­bue pour 55 kg à l’al­lè­ge­ment glo­bal, le poids to­tal tombe ain­si à 1 550 kg ; la Com­pe­ti­tion a beau être une pe­tite au­to, elle n’est pour­tant pas par­ti­cu­liè­re­ment lé­gère.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.