FER­RA­RI 360 CS / 430 SCU­DE­RIA / 458 SPECIALE

Que fau­dra-t-il à la 488 Pis­ta pour se mon­trer digne de ses de­van­cières ? evo a re­grou­pé les 360 Chal­lenge Stra­dale, 430 Scu­de­ria et 458 Speciale pour le dé­cou­vrir en dé­tail.

EVO (France) - - Sommaire - Texte ADAM TOWLER ET DA­MIEN HERMENIER Pho­tos AS­TON PAR­ROTT

Juste avant de re­prendre le vo­lant de la nou­velle 488 Pis­ta, il nous est ap­pa­ru in­té­res­sant de re­ve­nir sur ces de­van­cières.

Àé­cou­ter gron­der la Chal­lenge Stra­dale, la Tar­ga Flo­rio me vient à l’es­prit, et avec elle ces ma­chines au mo­teur d’usine pré­pa­ré, à la car­ros­se­rie ta­touée, do­tées de vitres en Pers­pex et de plaques d’im­ma­tri­cu­la­tion. Une race à la­quelle ap­par­tient vo­lon­tiers la 360 CS de 2003-2004, puis­qu’elle in­car­nait une ver­sion rou­tière des 360 Chal­lenge à l’époque en­ga­gées en courses mo­no­types. Écar­tant la clas­sique boîte ma­nuelle à grille ou­verte en fa­veur d’une uni­té se­mi-au­to­ma­tique qui pré­do­mi­nait alors chez Fer­ra­ri, la Chal­lenge Stra­dale avait tout de la su­per-spor­tive ai­gui­sée à l’ex­trême voi­là tout juste quinze ans. Elle of­frait aus­si 425 ch à une pé­riode où ce­la im­pres­sion­nait en­core, par­ti­cu­liè­re­ment chez un mo­teur at­mo­sphé­rique. Je tire la por­tière conduc­teur. Celle-ci ne pèse rien. L’in­té­rieur est com­pact, et presque ac­cueillant com­pa­ré à ce­lui de la 458 Speciale, bien plus aus­tère. Plus im­por­tant, la CS de­meure la toute der­nière Fer­ra­ri à dis­po­ser du V8 ori­gi­nel de la marque, le V8 “Di­no”, ain­si bap­ti­sé en hom­mage au fils tant ai­mé d’en­zo Fer­ra­ri. Un bloc dont les ra­cines re­montent aux pro­to­types du dé­but des an­nées 1960. Et dans cette confi­gu­ra­tion dite “F131”, la cy­lin­drée at­teint 3,6 litres, tan­dis que les 425 ch culminent à 8 500 tr/mn, un ré­gime ren­du pos­sible grâce, no­tam­ment, à l’uti­li­sa­tion de ti­tane.

Et si la por­tière de la CS se montre aus­si lé­gère, c’est parce qu’elle ne pré­sente rien d’autre qu’une struc­ture en alu­mi­nium et une contre-porte en car­bone. Un simple le­vier rec­tan­gu­laire per­met de l’ou­vrir de l’in­té­rieur, et les com­mandes de vitres élec­triques ont été dé­lo­ca­li­sées entre les sièges. Quant aux fa­meuses vitres fixes en Pers­pex, avec leur pe­tite lu­carne cou­lis­sante, elles de­meu­raient op­tion­nelles en 2003 (notre mo­dèle s’en passe, comme la plu­part des CS). Équi­pée en plus de ba­quets al­lé­gés et en l’ab­sence de sté­réo, la CS pou­vait ain­si ne pe­ser que 1 280 kg se­lon la lit­té­ra­ture d’époque. Cette sim­pli­ci­té de la 360 a quelque chose de ra­fraî­chis­sant au­jourd’hui : les plan­chers sont en mé­tal nu, les sou­dures du châs­sis res­tent ap­pa­rentes, même le le­vier de vi­tesse pro­vient de la mise en com­mun des pièces au sein du groupe Fiat. Et peu im­porte, car l’au­to n’a ja­mais sou­hai­té plaire aux cri­tiques de de­si­gn, ou sa­tis­faire une clien­tèle de voi­tures de luxe. La CS est pure, elle est simple, et se des­tine avant tout au pi­lo­tage.

Une sim­pli­ci­té qui s’étend jus­qu’au vo­lant pré-ma­net­ti­no, dé­pour­vu de com­mandes. Une pres­sion sur le bou­ton Start rouge si­tué sur la console cen­trale, et le gron­de­ment du V8 ré­sonne à tra­vers toute la struc­ture de l’au­to et dans les en­vi­rons. Une fois le ra­len­ti sta­bi­li­sé, je tire l’énorme pa­lette de droite pour en­clen­cher la pre­mière. Je presse aus­si le bou­ton Race, seul vé­ri­table mode de conduite de la CS, et unique ré­glage qui rende les chan­ge­ments de rap­port to­lé­rables se­lon nos stan­dards ac­tuels. On pour­ra néan­moins fa­ci­li­ter les pas­sages en sou­la­geant la pé­dale de droite à l’ac­cé­lé­ra­tion, à charge par­tielle, jus­qu’à 80 %, sans quoi la boîte gé­nère quelques se­cousses. Un phé­no­mène qui dis­pa­raî­tra à pleine ac­cé­lé­ra­tion. Dy­na­mi­que­ment, d’em­blée la CS évo­lue tout en dé­li­ca­tesse. L’amor­tis­se­ment peut être raf­fer­mi par pres­sion sur un autre pous­soir, mais à moins de se trou­ver sur piste, nul be­soin de ce­la. Du reste, avec des disques en car­bone-cé­ra­mique em­prun­tés à l’en­zo, rien ne fait tache. C’est sou­vent le frei­nage qui, avant le reste, date une vieille spor­tive. Eh bien pas ici. La CS pro­duit ce sif­fle­ment ca­rac­té­ris­tique des disques cé­ra­mique et des pla­quettes en pleine fric­tion, mais elle freine avec une ef­fi­ca­ci­té re­dou­table. Puis l’au­to tout en­tière pa­raît d’une for­mi­dable lé­gè­re­té. Un sen­ti­ment nour­ri par la di­rec­tion très di­recte. Sur­tout, la conduite de la CS ne tient qu’à l’ac­tion du pi­lote. Plus que les au­tos mo­dernes, elle est une voi­ture qui vit, ré­agit, qui s’agite sur la route. Com­pa­rée aux su­per-spor­tives d’au­jourd’hui, elle offre éga­le­ment un peu moins d’adhé­rence pure et la tran­si­tion entre grip et glisse se fait plus en dou­ceur. De fait, il est plus ai­sé en CS d’ap­pré­hen­der les ru­di­ments du pi­lo­tage, lors de ces phases tran­si­toires, le dé­cro­chage ou la re­prise de grip in­ter­ve­nant beau­coup moins vio­lem­ment que sur bien des spor­tives ac­tuelles. Il en va de même des per­for­mances brutes. Écra­sez votre pied droit à bas ou moyen ré­gime et, en re­tour, n’at­ten­dez pas le coup de fouet d’une 488. Moins im­mé­diate, la CS né­ces­site de grim­per dans les tours pour of­frir le meilleur. Mais dans ce cas, pas un des 425 ca­nas­sons ne manque à l’ap­pel, et j’ex­ploi­te­rais vo­lon­tiers tout au long de la jour­née le haut du compte-tours. En dé­fi­ni­tive, la CS re­pré­sente un en­voû­tant mé­lange d’an­cien et de mo­derne, sans comp­ter qu’elle est à l’ori­gine du reste de la li­gnée et de sa re­mar­quable phi­lo­so­phie.

Quatre ans plus tard ve­nait la se­conde ité­ra­tion de la sé­rie: la 430 Scu­de­ria. Et si à l’époque la “Scud” fai­sait sen­sa­tion, elle tombe un peu au­jourd’hui dans une ca­té­go­rie in­dé­fi­nie, n’étant ni très mo­derne ni une clas­sique. Cette pas­sade a ce­pen­dant tou­ché bien des voi­tures cé­lèbres. Alors, évi­dem­ment, tout est re­la­tif, la Scud n’en est pas pour au­tant bon mar­ché. Une belle 360 CS à faible ki­lo­mé­trage peut s’échan­ger à plus de 220 000 eu­ros, et une belle 458 Speciale dé­passe vo­lon­tiers les 310 000 eu­ros, ce qui place la Scu­de­ria juste en de­çà des prix de la CS. La 430 était une sorte de 360 pro­fon­dé­ment mise à jour et do­tée d’un mo­teur lar­ge­ment re­vu; ce qu’est la 488 vis-à-vis de la 458 de nos jours, en quelque sorte. Et l’on res­sent très bien au vo­lant cette fi­lia­tion avec la 360 par la po­si­tion de conduite fa­mi­lière, le ta­bleau de bord, les contre-portes ou les di­men­sions gé­né­rales très si­mi­laires. Comme la CS, la Scud’ ap­pa­raît aus­si beau­coup plus com­pacte que la Speciale, et donc bien plus ma­niable sur nos pe­tites routes même si, avec 1350 kg, elle ne pèse que 45 kg de moins qu’une 458. À l’in­té­rieur, elle se montre tou­te­fois un peu plus tra­vaillée que la 360. Du cuir couvre no­tam­ment cer­taines sur­faces (signe, peu­têtre, que Fer­ra­ri com­men­çait à com­prendre qui étaient les clients de ce type de col­lec­tor).

Mais c’est le groupe mo­to­pro­pul­seur de la Scu­de­ria ou son élec­tro­nique qui marque une vraie dif­fé­rence avec la CS. La Scu­de­ria em­barque en ef­fet une ver­sion in­édite du bloc de la F430, “F136”. Et si l’on note bien au ra­len­ti la même so­no­ri­té de V8 à vi­le­bre­quin plat, ce der­nier gé­nère en­suite des vo­ca­lises très per­son­nelles à bas ré­gime, une sorte de mé­lo­die par­ti­cu­liè­re­ment tran­chante, un brin na­sillarde. Puis viennent un im­po­sant bruit de suc­cion et une bande-son to­ni­truante à pleine charge. À lui seul, le V8 avec ses 510 ch, une puis­sance épa­tante pour un simple 4,3 litres at­mo­sphé­rique, vaut plei­ne­ment l’achat d’une Scu­de­ria.

Comme on l’ima­gine, vu les puis­sances dé­ve­lop­pées, l’au­to se montre sen­si­ble­ment plus ra­pide que la CS. Et la boîte n’y est pas étran­gère. Dé­jà en 2007, la bonne vieille uni­té à simple em­brayage avait ef­fec­ti­ve­ment bien pro­gres­sé. Les chan­ge­ments des rap­ports se fai­saient beau­coup plus ra­pides, en mode Race tout du moins. Un mode sé­lec­tion­nable via le ma­net­ti­no, qui fai­sait là son ap­pa­ri­tion. Puis avec un dif­fé­ren­tiel élec­tro­nique E-diff et un contrôle de sta­bi­li­té net­te­ment plus so­phis­ti­qué (le F1-trac), la Scu­de­ria a joué les pion­nières quant aux prouesses élec­tro­niques au­jourd’hui cou­rantes chez Fer­ra­ri. En bref, les sys­tèmes n’étaient plus seule­ment là pour vous main­te­nir sur la route, mais pour fa­ci­li­ter le pi­lo­tage et per­mettre aux pas­sa­gers de prendre du plai­sir der­rière un fi­let de sé­cu­ri­té.

À l’image de la CS, la Scu­de­ria pré­sente aus­si une grande lé­gè­re­té dans ses ré­ac­tions. On note dans son com­por­te­ment la même agi­li­té, le tout étant juste un peu plus im­pres­sion­nant, et pas seule­ment par les vi­tesses at­teintes. Car ici le mode Race opère dé­sor­mais si­mul­ta­né­ment sur da­van­tage de sys­tèmes, et le ré­glage “route dé­gra­dée” de la sus­pen­sion, par­ti­cu­liè­re­ment ef­fi­cace, fait là aus­si son ap­pa­ri­tion. Et pour au­tant, mal­gré toute cette élec­tro­nique, la 430 Scu­de­ria reste une jo­lie brute. Au vo­lant, le V8 do­mine d’ailleurs les sen­sa­tions, et l’on re­trouve même les cra­que­ments ou le cli­que­tis des ha­bi­tacles dé­pouillés des Fer­ra­ri d’an­cienne gé­né­ra­tion. Si vous ache­tez une Scu­de­ria, n’es­pé­rez en rien le raf­fi­ne­ment ou les to­lé­rances d’as­sem­blage d’une Classe S. À basse vi­tesse, en ville, la fi­ni­tion cuir de la Scu­de­ria n’est que le dé­cor, une mince fa­çade qui masque des en­trailles de pis­tarde.

Fi­na­le­ment, plus je conduis la Scud, plus je me de­mande si elle ne re­pré­sente pas le meilleur des deux mondes, l’an­cien et le nou­veau. La cote de notre exem­plaire évo­lue au­tour de 170 000 à 190 000 eu­ros, et si le ta­rif s’avère co­quet, il n’en de­meure pas moins in­té­res­sant face aux su­per-spor­tives mo­dernes. Sur­tout, le couple im­por­tant vous ex­pé­die avec poigne en mi­lieu de compte-tours, et le chant du V8 jus­qu’au sep­tième ciel à l’abord des hauts ré­gimes. Sous une élé­gante com­bi­nai­son, la 430 Scu­de­ria re­pré­sente donc sur route une brute épaisse et néan­moins sub­tile, étroi­te­ment ins­pi­rée de la Formule 1.

La Speciale est d’un autre genre. Elle a beau dis­po­ser d’un mo­teur très si­mi­laire à ce­lui de la 430 Scu­de­ria (et quel mo­teur), par­tout ailleurs on lui don­ne­rait non pas six, mais seize ans d’écart avec sa de­van­cière. Et puis es­thé­ti­que­ment, même si ce­la reste très sub­jec­tif, dans sa li­vrée Speciale la 458 est une voi­ture ma­gni­fique, do­tée d’une vé­ri­table pré­sence. Après la re­la­tive com­pa­ci­té de ses deux pré­dé­ces­seurs, la Speciale ap­pa­raît d’ailleurs plus im­po­sante.

Une im­pres­sion qui se ren­force à l’in­té­rieur. Mal­gré les 90 kg éco­no­mi­sés sur une 458 Ita­lia stan­dard, la Speciale évo­lue à un tout autre ni­veau que ses aî­nées en ma­tière de de­si­gn et de qua­li­té d’as­sem­blage. L’ha­bi­tacle s’avère jo­li­ment tra­vaillé. Aveu­glé par les mètres car­rés cou­verts d’al­can­ta­ra ou de fibre de car­bone, on en ou­blie­rait presque qu’elle conserve elle aus­si des plan­chers nus. Quant à l’ex­cellent V8 “F136”, il se montre tou­jours si so­nore au ra­len­ti, mais pas au­tant que chez la Scu­de­ria. Avec une cy­lin­drée at­tei­gnant dé­sor­mais 4 497 cm³, et une zone rouge pos­tée à un ré­gime stra­to­sphé­rique de 9 000 tr/mn, ce chef-d’oeuvre de 605 ch in­ti­mide par sa ré­pu­ta­tion avant même que l’on presse l’ac­cé­lé­ra­teur (qui s’ac­couple ici à une boîte à double em­brayage in­fi­ni­ment plus vé­loce et raf­fi­née).

Et à vrai dire, la Speciale ne se montre pas plus éprou­vante à conduire qu’une simple 458 Ita­lia, et son amor­tis­se­ment se ré­vèle éton­nam­ment pré­ve­nant (mode “route dé­gra­dée” sé­lec­tion­né ou non). Seule­ment, chaque ac­tion ou ré­ac­tion de l’au­to s’avère si bien co­or­don­née, si na­tu­relle, que la conduite en de­vient presque une ex­ten­sion de votre pen­sée, de chaque mou­ve­ment de votre corps.

Par ailleurs, avec près de 550 Nm de couple et une masse ne dé­pas­sant pas 1 400 kg, ja­mais la Speciale ne semble man­quer de souffle à bas ré­gime. Certes, on n’at­teint pas ici le ni­veau de per­for­mances de la 488 qui, à tout mo­ment, quelles que soient les condi­tions, vous soude au ba­quet. Mais ja­mais au vo­lant de la Speciale je ne suis res­té sur ma faim. Chaque pres­sion sur l’ac­cé­lé­ra­teur s’ac­com­pagne de sen­sa­tions, et si l’on reste pied au plan­cher jus­qu’à l’ap­pa­ri­tion des diodes sur le vo­lant, la pous­sée s’ac­com­pagne d’un hur­le­ment à fi­ler la chair de poule. Dans ces mo­ments, on glousse, rire psy­cho­tique et tout le tou­tim. Si vous man­quez d’être ému par les ca­pa­ci­tés ex­tra­or­di­naires de la Speciale, un conseil, faites un bi­lan psy­cho­lo­gique.

C’est ce mer­veilleux mo­teur qui dé­fi­nit si bien la na­ture de la Speciale, bien plus que le brio de l’élec­tro­nique, de l’aé­ro­dy­na­mique ac­tive ou du Side Slip Control 2 (une autre avan­cée of­frant au conduc­teur le sen­ti­ment de maî­tri­ser une ma­chine dan­ge­reuse, à l’image du Fer­ra­ri Dy­na­mic En­han­cer de la 488 Pis­ta). Qu’il s’agisse du V8 Di­no de la CS, du bruyant 4,3 litres de la Scu­de­ria ou du bloc sur­na­tu­rel de la Speciale, ce sont par consé­quent ces mo­teurs at­mo­sphé­riques qui, en per­ma­nence, vous crient “FER­RA­RI !” plus que le reste. Pas une fois au vo­lant de l’une d’elles je n’ai sou­hai­té plus de couple, d’ai­sance de prise en mains ou de per­for­mances pures.

Fer­ra­ri poin­te­ra peut-être les normes en­vi­ron­ne­men­tales pour jus­ti­fier l’adop­tion du turbo, mais il de­meure une in­quié­tude. Celle qu’une pièce du puzzle fi­nisse par man­quer par­mi les nou­veau­tés de Ma­ra­nel­lo. Ce­la n’est pas réel­le­ment sen­sible chez la 488 stan­dard, mais lors­qu’on lui op­pose ce qu’offre la Speciale, on voit les choses un peu dif­fé­rem­ment. La ré­ponse au coup de gaz s’avère là si franche, si ai­gui­sée, si pré­cise à hauts ré­gimes, que l’on se sent plus que ja­mais connec­té à la mé­ca­nique, ce qui crée un lien in­dé­niable entre le pi­lote et sa ma­chine. Or, le V8 de la Speciale dé­tient ce quelque chose, tout sim­ple­ment.

Il est aus­si le der­nier de son genre, V8 at­mo­sphé­rique. À moins que Fer­ra­ri ne confirme les ru­meurs de tech­no­lo­gie hy­bride (at­mo + élec­trique) vi­sant ses fu­turs mo­dèles V12, et ap­plique aux ber­li­nettes V8 un même dis­po­si­tif. Néan­moins, on peine à ima­gi­ner un re­tour en ar­rière en ma­tière de couple et de puis­sance par l’aban­don de la sur­ali­men­ta­tion (dans ce do­maine, im­pos­sible de pro­mou­voir un pro­duit moins puis­sant et ra­pide), et c’est peut-être dom­mage. Il est donc sans doute mieux d’en­vi­sa­ger la Pis­ta comme le dé­but d’une nou­velle ère, et de clore la pré­cé­dente avec cette Speciale. La der­nière d’un trio de Fer­ra­ri lé­gères, ra­pides, agres­sives et af­fû­tées comme ja­mais, qui re­pré­sentent là un âge d’or, pour les ber­li­nettes de la marque et pour l’au­to­mo­bile spor­tive en gé­né­ral.l

Ci-des­sus : le V8 “Di­no” de la 360 CS pro­dui­sait 425 ch pour seule­ment 3,6 litres de cy­lin­drée sans le moindre turbo. Ci-contre à droite : les freins en car­bone sont is­sus de l’en­zo ; l’ha­bi­tacle fait preuve d’une grande sim­pli­ci­té.

Ci-des­sus : le V8 de la Scu­de­ria compte 722 cm3 et 85 ch de plus que ce­lui de la CS, of­frant ain­si un bond en ma­tière de per­for­mances. Page de gauche en bas : l’ha­bi­tacle af­fiche une vraie fi­lia­tion avec ce­lui de la 360.

Ci-des­sus : le V8 de la Speciale est une ver­sion re­vue de ce­lui de la Scu­de­ria, avec 95 ch sup­plé­men­taires. Page de droite, en bas: le cock­pit se montre bien plus mo­derne que ce­lui de la CS et de la Scu­de­ria.

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